Lohnt sich Carsharing für die Unternehmen?

Mittlerweile gibt es etwa 150 Carsharing-Angebote in Deutschland. Stationsgebunden, Stationsunabhängig, das Teilen von privaten Autos oder Firmenflotten: es ist alles dabei. Aber eine Studie behauptet jetzt: Carsharing wird ein Nischenmarkt bleiben. Denn immerhin sind 60 Million Deutsche im „fahrfähigen Alter“ – und nur eine Million von ihnen nutzen Carsharing. Ist das Autoteilen dann überhaupt ein echter Trend? Geht es den Herstellern nur darum, für ihr Fahrzeuge zu werben? Oder steckt doch ein nachhaltiger Geschäftsweg dahinter?

Besonders die kleineren Anbieter wetten auf einen Trend. Erst im vergangenen Jahr haben sich die Carsharing-Dienstleister Autonetzer und Nachbarschaftsauto zusammengeschlossen, um „gemeinsam mehr Schlagkraft zu haben“. Für CEO Sebastian Ballweg ist die Beliebtheit der Shareconomy der Hintergrund für den Carsharing-Hype in der Startup-Szene. „Der Trend zum Teilen ist im Massenmarkt angekommen. Das sieht man in vielen Bereichen der Shareconomy“, so Ballweg. „Die Leute teilen gerne.“

Darauf berufen sich auch viele der großen Automobilhersteller. Längst sind die an Carsharing-Investitionen beteiligt oder haben eigene Tochtergesellschaften: BMW und Sixts Joint Venture heißt DriveNow, Daimler bietet Car2Go, VW hat sein Carsharing-Unternehmen Quicar und Citroёn hat Multicity. Ford kooperiert unter anderem mit dem Carsharing-Venture der Deutschen Bahn, Flinkster. Interesse ist auch von Seiten der Corporates groß – aber warum genau?

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Kein Marketing-Gag

Das Carsharing-Startup DriveNow, das Stationsunabhängiges Autoteilen anbietet, verweist auf 360.000 Kunden in Deutschland. Das Geschäft läuft gut, das junge Unternehmen hat nach eigenen Angaben 2014 den Break Even Point erreicht. „DriveNow ist keine Marketingshow der Mutterhäuser,” versichert Geschäftsführer Dr. Andreas Schaaf. „Ziel war und ist es ganz klar, ein profitables neues Geschäftsmodell zu schaffen und in Zusammenarbeit mit den Städten eine Entlastung der Verkehrssituation zu erreichen”. Wenn der sogenannte „Nischenmarkt“ wie in der Studie vorausgesagt bis 2020 auf drei Million Nutzer ansteige – sei das ein Zuwachs von 200 Prozent.

Auch Konkurrent Car2Go hat mittlerweile mehr als eine Millionen Kunden weltweit. Vom Unternehmen heißt es, dass es das Carsharing-Segment als einen vielversprechenden Markt sah – und deswegen investierte. Für den Stationsunabhängigen Carsharing-Anbieter bot sich das Autoteilen als eigener, nachhaltiger Geschäftsweg an – mit Marketing für den Mutterkonzern Daimler habe das nichts zu tun gehabt. Viele der Kunden hätten laut Unternehmen zwar ein eigenes Auto – aber Carsharing biete ihnen Flexibilität und die Option, das eigene Auto auch mal stehen zu lassen.

Carsharing soll eigenes Auto nicht ersetzen

Anfang des Jahres bekamen die Freunde des Autoteilens dann auch noch Unterstützung aus der Politik: Verkehrsminister Alexander Dobrindt möchte den Usern Vorteile schaffen – ähnlich wie für Fahrer von Elektroautos. Carsharing-Nutzer könnten laut FAZ mit Sonderparkplätzen und die Abschaffung von Parkgebühren rechnen, wenn Dobrindts Plan zustande kommt.

Doch der Verkehrsminister erntete mit seinem Vorstoß nicht nur Lob – denn es wird bemängelt, dass Carsharing nicht das Fahren mit dem eigenen Autos ersetzt – sondern öffentlichen Verkehrsmittel wie U-Bahn oder Bahn.

Für den Gründer und CEO des Carsharing-Apps Carjump, Oliver Mackprang, ist das auch offensichtlich: „Das Ziel von Carsharing ist nicht das eigene Auto zu ersetzen – das hat auch nie jemand behauptet. Carsharing ist Teil eines sich verändernden urbanen Mobilitätsmixes, der sich auf individuelle Situationen, Lokalitäten und die benötigte Flexibilität bezieht“. Das Hauptziel des Carsharings sei nicht „grün“ zu sein, sondern Gewinn zu machen. Das gilt auch für andere Auto-Startups wie den umstrittenen Fahrdienstvermittler Uber.

Auch DriveNow-Chef Schaaf sieht Carsharing nicht als Ersatz für das eigene Auto. Er verteidigt das Konzept: „Carsharing in den Städten ist als Ergänzung bestehender Mobilitätsangebote gedacht. Es reduziert den Parkdruck in den Städten, wenn dadurch Privatfahrzeuge, die größtenteils ungenutzt herumstehen, abgeschafft werden. Der dadurch abnehmende Parksuchverkehr kann zur Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen.”

Es klingt ein wenig wie eine Rechtfertigung, um die „grünen“ Stimmen zu besänftigen, die das Carsharing von vorne herein missverstanden haben und sich jetzt beschweren. Nachvollziehbar ist: Durch weniger herumstehende Autos findet man schneller einen Parkplatz.

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Auslandsexpansion

Nicht nur hierzulande glauben die Anbieter an das Geschäftsmodell. Schon seit längerem untersucht DriveNow-Rivale Car2Go den asiatischen Raum. Jetzt hat das Unternehmen entschieden das Carsharing in der chinesischen Stadt Chongqing zu testen. „Bis jetzt waren wir sehr Europa- und Nordamerikafokussiert, was daher kam, dass die Shareconomy in diesen Regionen besonders ausgeprägt ist. Jetzt wollen wir überprüfen, ob sich das Konzept auch auf dem asiatischen Markt umsetzen lässt. Dort gilt das eigene Auto mehr noch als hier als ein Statussymbol“, so Leo.

Damit ist Daimler nicht alleine: Auf der CES sprach Ford-CEO Mark Fields von 25 geplanten weltweiten Experimenten des Autohändlers, die sich größtenteils mit Carsharing beschäftigen sollen. Einzelheiten dazu wollte er allerdings noch nicht nennen.

DriveNow hat sich im vergangenen Jahr ins benachbarte Ausland gewagt. Das Unternehmen eröffnete sein Geschäft in Wien und in London. „Es unser Ziel, in den kommenden Jahren in zirka zehn weitere europäische und zehn nordamerikanische Städte zu expandieren. Dabei wird das Thema Elektromobilität auch eine wichtige Rolle spielen. Mittel- bis langfristig sind aber sicher auch neue Standorte im asiatischen Raum denkbar”, so Schaaf.

Während deutsche Unternehmen ins Ausland expandieren, will manch ein ausländischer Carsharing-Dienstleister in den deutschen Markt einsteigen: Im vergangenen Jahr kam das französische Unternehmen Drivy nach Deutschland. Auch das dänische Rentecarlo sprach von einer Deutschland-Expansion.

Bleibt der Hype erhalten?

Dass Carsharing bislang hauptsächlich in Großstädten funktioniert, ist kein Zufall. Immer weniger Menschen in Berlin, München oder Köln haben kein Interesse mehr an den eigenen vier Rädern. Das weiß auch Autonetzer-Gründer Ballweg. „Autohändler müssen hohe Rabatte geben, wenn sie nicht auf den Autos sitzen bleiben möchten. Nur einzelne Nischen wie SUVs und günstige Kleinwagen funktionieren noch. Fakt ist: wer in einer Großstadt lebt und nicht die hohen Kosten für den Autounterhalt tragen möchte, kommt heute mit den zahlreichen Carsharing-Angeboten prima ohne eigenes Auto aus“.

Um signifikantes Nutzerwachstum erreichen zu können, werden sich die Carsharing-Anbieter in Zukunft weiter professionalisieren und ihre Dienste ausbauen müssen. Potenzial besteht im Markt. Denn auch wenn Carsharing dem eigenen Auto nicht den Rang ablaufen will: Es bleibt der Wunsch der Deutschen nach mehr mobiler Flexibilität in den Städten. Bis zum echten Massengeschäft ist es allerdings noch ein langer Weg.

Bild: © panthermedia.net/Carsten Wehrle