Daimler-Vorstand Thomas Weber stellt auf der Automesse Detroit die neue E-Klasse vor

Die Automobilbranche steht vor ihrer größten Herausforderung seit Jahren. Das gilt vor allem für die Bereiche Forschung und Entwicklung, wo ein großer Teil der Zukunft der Autoindustrie entschieden wird. Das führt zum einen dazu, dass mehr Geld in die Forschung investiert wird – zum anderen wächst aber auch der Druck auf die Verantwortlichen.

Thomas Weber ist im Vorstand der Daimler AG für das Thema verantwortlich. Er sagt einen „Kampf der Systeme“ zwischen Akku und Brennstoffzelle voraus – und mahnt an, dass die Elektromobilität ohne staatliche Unterstützung nur schwer ins Rollen kommen wird.

Vor zwei Jahren hat Mercedes auf der CES in Las Vegas angekündigt, „120 Millionen mobile Offices“ schaffen zu wollen. Zudem will CEO Dieter Zetsche den Konzern zu einem „Mobilitätsdienstleister“ umbauen. Verlässt der Konzern damit nicht den klassischen Weg als Automarke?

Füllt es nicht sogar die Marke, weil man das Auto noch attraktiver gestaltet? In einer Welt, in der das Auto wegen Staus und anderer Dinge an Attraktivität verliert, muss man nach neuen Wegen suchen, dem Fahrzeug auch in Zukunft einen Mehrwert zu geben. Denn das Auto bietet ja immer noch alles, nachdem man sich eigentlich sehnt. Unabhängigkeit, Luxus und auch Privatsphäre. Ich bin dort ungestört und kann kommunizieren. Das gibt dem Wagen ein neue Bedeutung, denn die Begriffe Autonomie und Privacy werden wichtiger denn je. Die Technologie von Daimler sorgt dafür, dass diese Autonomie sich auch auf weitere Bereiche der Mobilität ausdehnt, wenn der Fahrer das möchte.

Deswegen ist das autonome Fahren so wichtig. Denn es schafft die Freiräume für Dinge, die ich gerne tun würde, wenn ich nicht mit dem Fahren beschäftigt bin. Ein Stau oder zähfließender Verkehr ist ja deswegen so nervig, weil ich das Gefühl habe Zeit zu verlieren. Ich sitze in meinem Auto und muss mich aber weiter auf den Verkehr konzentrieren. Aber wenn ich in dem Moment arbeiten könnte oder einen Film schauen, dann bekommt die Zeit im Stau wieder einen Sinn.

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Sie haben zwei wichtige Punkte schon genannt: Konnektivität und autonomes Fahren. Die dritte Frage ist, welcher Antrieb in der Zukunft die Autos bewegt. Mercedes bringt 2017 einen Wagen mit Brennstoffzelle auf den Markt. Ist das noch der Antrieb aus bestehenden Modellen?

Die Brennstoffzelle ist ein Antrieb, den wir seit vielen Jahren gemeinsam mit Ford weiterentwickelt haben. Die neue Generation dieser Technologie ist deutlich kompakter und passt in den Motorraum, was schon ein großer Schritt ist. Dazu nutzen wir die weltweit standardisierte Tankanlage mit 700 bar. Was im Übrigen ein deutlicher Vorteil gegenüber dem Akku ist, da es dort keinen weltweit genormten Stecker gibt. Jeder macht da was anderes. Aber bei der Wasserstofftankstelle haben sich alle Anbieter auf einen genormten Anschluss verständigt. Das reduziert die Komplexität deutlich.

Die Brennstoffzelle hat den Nachteil, dass man für den Bau viel Platin verbraucht. Ersatzkatalysatoren sind nicht in Sicht, die weltweiten Platinvorräte reichen aber nicht für eine Massenproduktion. Würde das wiederum nicht für den Akku sprechen?

Früher dachten wir, dass wir keine Massenproduktion von Lithium-Akkus aus genau den gleichen Gründen bewerkstelligen könnten. Und siehe da – es gibt doch mehr Lithium, als man noch in den 90er Jahren dachte. Im Übrigen ist es uns gelungen, den notwendigen Platineinsatz pro Brennstoffzelle massiv zu reduzieren. Bis sich die Brennstoffzelle durchsetzt, wird es noch dauern. Der japanische Markt wird da sicher eine Vorreiterrolle spielen, ebenso Kalifornien, wo die Abgasvorschriften bekanntermaßen sehr streng sind. Am Ende muss sich im Wettbewerb eine der beiden Technologien durchsetzen. Ich kann mir gut vorstellen, dass die Brennstoffzelle auf lange Sicht Erfolg haben wird, aber ich sehe da noch keinen klaren Gewinner.

Was auch daran liegt, dass die technische Entwicklung der Batterie große Sprünge macht.

Ja, da wird seit einigen Jahren weltweit sehr viel Geld investiert. Und zwar von verschiedenen Seiten. Es sind ja nicht nur die Autohersteller, die neue, leistungsstarke Akkus benötigen. Da gibt es auch noch die Smartphone- und Tablethersteller oder jene Industrie, die mit Akkus große Energiespeicher bauen wollen, die man zum Beispiel im eigenen Haus an eine Solaranlage gekoppelt einsetzen kann. Wenn so viel Geld investiert wird, sind die Fortschritte enorm. Und da reden wir nur über die Lithium-Ionen Batterie. Parallel dazu wird im Moment zum Beispiel auch an der Lithium-Schwefel-Technologie geforscht, was sehr vielversprechend scheint.

Diese hohen Investitionen in Akkutechnologien findet man bei der Brennstoffzelle aktuell noch nicht. Aber das heißt nicht, dass das so bleibt. Wir, aber zum Glück auch andere Hersteller, investieren auf jeden Fall weiter in diese Entwicklung.

Hat der normale Verbrenner überhaupt eine Zukunft?

Auf jeden Fall. Da muss man nur zu den LKW schauen, die ohne Dieselmotor nicht denkbar sind. Elektromobilität ist auch teuer. Der Aufbau einer Infrastruktur mit Ladestationen kostet jede Menge Geld. Und gerade die Schwellen- und Entwicklungsländer haben oftmals nicht die Mittel für den Aufbau einer komplett neuen Infrastruktur. Das gilt übrigens auch in Europa. Und zu guter Letzt, auch beim Plugin-Hybrid ist ein Verbrennungsmotor Teil des Antriebsstrangs. Dieser Verbrenner wird allerdings komplett anders sein, muss langfristig auch weniger leisten, weil der Elektro-Motor einen immer größeren Anteil vom Vortrieb übernimmt.

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Warum haben sich bei Hybridantrieben immer nur der Plugin-Hybrid, nie aber die Variante mit Range-Extender durchgesetzt, bei dem ein kleiner Motor den Akku immer wieder auflädt?

Das hat etwas mit der Energieeffizienz zu tun. Es ist extrem unwirtschaftlich, mit einem Verbrenner Strom zu erzeugen um diesen Strom dann wiederum für den Vortrieb zu nutzen. Auf der anderen Seite: Was ist der Unterschied zwischen einem Plugin und einem Range-Extender? Beim Plugin leistet der Motor die Hauptarbeit, beim Range-Extender der Akku. Die Frage ist: Wie lange können sie mit dem Akku fahren? Bei einem Plugin-Hybrid wird die Reichweite auf 70 bis 80 Kilometer steigen. Vielleicht auch mehr. Da brauchen sie den Motor schon gar nicht mehr, wenn sie nur Kurzstrecken fahren. Dann ist der Motor im Plugin-Hybrid plötzlich auch ein Range-Extender, aber dann einer mit einem effizienten, direkten Antrieb der Räder. Und zusätzlich haben Sie durch den Verbrenner quasi unbegrenzte Reichweite mit an Bord.

Nicht wenige werfen der deutschen Autoindustrie vor, dass sie den Trend zu Elektromobilität verschlafen hat. Stimmen sie dem zu?

Nein, aber vielleicht haben wir da selber einen Fehler gemacht, weil wir unsere Technologien nicht ausreichend kommuniziert haben. Wir waren immer Vorreiter in vielen Bereichen, auch beim Plugin-Hybrid. Mit der S-Klasse haben wir gezeigt, dass man einen Luxuswagen unter die magische Grenze von fünf Litern bewegen kann. Wir haben Systeme entwickelt, die weltweit einzigartig sind. Damit meine ich nicht nur Daimler, sondern auch die anderen deutschen Hersteller. Genauso falsch ist der Gedanke, dass die Autoindustrie eine sterbende Industrie ist. Im Gegenteil, es kommen neue Player auf den Markt, die das Auto neu oder anders denken. Das zeigt wie interessant diese Industrie immer noch ist. Und neue Konkurrenz belebt natürlich auch die deutsche Autoindustrie.

Die Bundeskanzlerin Merkel hat einmal eine Millionen Elektroautos auf deutschen Strassen bis 2020 gefordert. Aber es ist abzusehen, dass das nicht klappen wird. Was sind die Gründe dafür?

Wir haben immer darauf hingewiesen, dass wir zusätzliche Anreizsysteme benötigen, wenn die eine Millionen Autos auf deutschen Straßen rollen sollen. Das wird nicht einfach so gehen. Norwegen und Kalifornien machen das sehr gut vor. Die Mehrkosten der Elektromobilität in der Einführungsphase lassen sich nur dann tragen, wenn wir diese am Anfang durch Kaufanreize unterstützen. Der normale Autofahrer wird erst dann auf einen Elektroantrieb setzen, wenn er dabei Emissionen und Geld sparen kann.

Da die Anschaffungskosten für ein Elektrofahrzeug auf absehbare Zeit weiter deutlich höher als beim Verbrenner sein werden, muss hier also was passieren. Wir können die Wagen ja auch nicht Verlustbringend verkaufen. Nein, hier ist auch der Gesetzgeber gefragt und die Beispiele aus Norwegen zeigen, wie erfolgreich man sein kann.

Dabei finde ich es auch wichtig zu sagen, dass es nicht nur darum geht, wer zukünftig Leitanbeiter für diese Zukunftstechnologie ist, sondern welches Land sich als Leitmarkt für die Elektromobilität durchsetzt. Denn dort werden dann die technologischen Fortschritte erzielt. Es geht also auch darum, ob man die Vorreiterrolle in der Elektromobilität einnehmen, oder ob ein anderes Land hier die Nase vorne haben wird. Von der reinen technischen Leistung kann Deutschland locker an der Spitze mithalten.

Bild: Daimler AG