Alexander Mankowsky hat die Zukunft fest im Blick

Man sieht Alexander Mankowsky seine Begeisterung an. Vor einem Display stehend informiert er die Zuschauer über Dinge, die vielleicht in fünf oder zehn Jahren ihren Weg ins Auto finden werden. „Und dann wird das Auto zuhören und ein zentraler Platz unseres Lebens sein“, sagt er. Seine Faible für alles, was mit der Zukunft zusammenhängt, ist sein Beruf. Denn er ist der Mann, der für Daimler in die Zukunft schaut. Nach seinem Studium der Soziologie, Philosophie und Psychologie heuerte Mankowsky beim schwäbischen Autobauer an, wo er seit 1989 eine mögliche Zukunft in neue Konzepte und Designstudien modelliert. In seiner Forschung geht es aber nicht allein darum, wie ein Auto in der Zukunft aussehen könnte, sondern vor allem um den Menschen. Seine zentrale Frage lautet: Was sind die menschlichen Talente, die wir befördern möchten und was ist das, was wir den Maschinen geben möchten? Der Zukunftsforscher im Interview.

Herr Mankowsky, warum macht Daimler Zukunftsforschung?

Das machen sehr viele Unternehmen, die langfristig vorausdenken wollen. Und das tun wir. Die Entwicklung eines Autos kann bis zu sechs Jahre dauern, da sollte man Ahnung haben, wie die Zukunft aussehen kann. Wir identifizieren technische und gesellschaftliche Treiber und entwickeln darauf aufbauend Konzepte, Zukunftsentwürfe, die wünsch- und machbar sind. Dazu diskutieren wir mit diversen kreativen Gruppen innerhalb, aber auch außerhalb von Daimler. Diese Zukunftsvisionen können wir mit Ingenieuren und Designern zu konkreten Entwürfen weiter entwickeln. Man muss Begeisterung wecken, die Menschen anregen und ermutigen, gemeinsam Neues zu erfinden.

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Weil man dadurch Entwicklungsgeld spart?

Weil man zielgerichteter wird. Das heißt, wir müssen uns ziemlich genau überlegen, was wir entwickeln, weil es auch sehr teuer ist, was wir bauen. Nehmen Sie zum Beispiel unser Forschungsfahrzeug, den F 015, das autonome Fahrzeug. Hinter dieser Idee steckt eine lange Gedankenentwicklung. Wie stellen wir uns die Zukunft vor? Wie stellen wir sie dar? Wie diskutieren wir diese Zukunft? Wir machen sehr viele Workshops und laden Experten ein, um uns darüber ein Bild machen zu können.

Zukunftsthemen sind gerade wegen vieler neuer Technologien ein wichtiges Thema, weil sich in der Automobilindustrie einiges verändert. Die Disruption wird gewaltig sein.

Das ist richtig. Aber der Haupttreiber wird eine Automatisierung sein, die wir kaum wahrnehmen.

Inwiefern?

Es geht nicht nur darum, ob und wann die Fahrzeuge automatisiert fahren, sondern auch um die Produktion. Alles, was unter Industrie 4.0 so schlagwortartig beschrieben wird, hat ja zum Kern die Integration, die Digitalisierung. Da geht es um spannende Fragen wie: Will man eine manufakturartige Individualproduktion haben? Will man eine Großserie bauen?

Weitere Fragen der Automatisierung sind: Wie interagieren wir? Nicht nur mit diesen Maschinen. Nicht nur auf der Straße, sondern auch in der Produktion. Die Frage, die dann irgendwann im Raum steht, ist das Menschenbild. Welches Menschenbild möchten wir? Wo möchten wir uns hinbewegen? Was sind die menschlichen Talente, die wir befördern möchten und was ist das, was wir den Maschinen geben möchten? Wohin werden wir die Maschinen entwickeln?

Wo liegen denn die Grenzen der industriellen Automation?

Ein Beispiel gab es von einem japanischen Hersteller. Die hatten einen Roboter entwickelt, der Trompete spielen konnte. Und das nicht mal schlecht. Aber hier würde ich eine Grenze ziehen, weil ich denke, dass Musik etwas ist, was von Menschen kommen sollte. Die Roboter sollten dafür sorgen, dass es gut geheizt ist und das Metall richtig gebogen wird.

Es gibt nicht wenige Autofahrer, die Angst vor der Automatisierung haben. Der Spaß am Fahren wäre dann verschwunden, wenn nur noch Computer entscheiden.

Naja, ganz so wird es sicher nicht kommen. Im Entwurf des F 015 zeigen wir, dass man weiterhin Entscheider bleibt, sogar ganz sorgenfrei viel spontaner sein darf. Durch die Automatisierung haben wir so viele neue Gestaltungsmöglichkeiten unserer Zeit, die wir im Fahrzeug verbringen. Wir sprechen hier vom Third Place: Wir können dann während der Fahrt arbeiten oder das Auto als Erholungsraum nutzen.

Aber ich habe ja noch das scheinbare, unmittelbare Erlebnis des Selber-Kontrolle-haben oder auch des in Grenzbereiche Hineingehens. Also, das ist ja auch ein Lustempfinden.

Ja. Das ist Lust. Dass dieses Bedürfnis da ist, sieht man an der Zunahme von superschnellen Motorrädern oder an den Leuten, die Youngtimer und Oldtimer fahren. Weil sie da das direkte Erleben haben.

Also gibt es nur den Tausch zwischen Automatismus und Spaß?

Ja und Nein. Natürlich wird die Automatisierung dem individuellen, sportlichen Fahrverhalten im Alltagsverkehr entgegen stehen. Man muss zudem in der Vorausschau sehen, dass die Verkehrsüberwachung durch die Digitalisierung immer vollständiger wird. Daher sehe ich diese Art des Fahrspaßes in Zukunft auch in Deutschland auf privaten Rundkursen oder in Rallyes. So wie es heute in den Metropolen Asiens, der USA oder in den UK schon lange üblich ist. Die AMG Driving Academy ist ein sehr großer Erfolg, genau aus diesen Gründen.

Man darf da aber auch nicht zu romantisch werden mit den alten Dingen. Sie freuen sich über ihre Zentralheizung, auch wenn es vielleicht in Gedanken mehr Spaß macht, einen Kachelofen anzuwerfen. Wenn Sie morgens aber unter der kalten Dusche stehen, weil der Ofen über Nacht ausgegangen ist, dann hört der Spaß auf. Anders gesagt: Niemand würde heute in einem Auto auf ABS oder ESP verzichten wollen, auch wenn man die Technologien vielleicht mal abgelehnt hat.

Es bleibt die Angst vor dem Kontrollverlust, wenn ich in einem autonom fahrenden Auto sitze. Oder gewöhnen wir uns schneller daran, weil Computer eh schon einen großen Teil unseres Lebens diktieren?

Das hat auf jeden Fall mit Gewohnheit zu tun. Man kann es genauso gut umdrehen, in dem man sagt, dass man nun sogar mehr Kontrolle bei gleichzeitig maximaler Freiheit hat. Ich kann dem Fahrzeug sagen, wo es hin fahren soll, ich kann einen Spurwechsel befehlen oder dynamischer fahren. Das heißt, ich kann auch beim autonomen Fahren den Fahrmodus bestimmen.

Eine andere Frage ist die der Sicherheit: Was macht ein autonomes Fahrzeug im Falle eines Unfalls? Wenn es sich zum Beispiel entscheiden muss, ob es in eine Gruppe Menschen fährt, oder seinen Fahrer verletzt? Es ist schwer vorstellbar, dass eine Maschine diese Entscheidung trifft.

Bei einem Unfall gerät eine Situation außer Kontrolle. Außer Kontrolle heißt, keiner der Beteiligten weiß, was die anderen Beteiligten tun. Bleibt die Gruppe Menschen stehen? In welche Richtung weichen sie vielleicht aus? Solche Szenarien kann man nicht programmieren, noch können alle Eventualitäten und Konsequenzen berechnet werden. Je mehr Variablen dazu kommen, desto schwerer wird es, weil nichts vorhersehbar ist. Heute springen die Menschen nach links, morgen nach rechts, übermorgen bleiben sie stehen.

Das Gefährliche am Unfall sind die kinetischen Energien, die unkontrolliert frei werden. Ein autonomes Fahrzeug kann einfach Energien besser vernichten, sprich bremsen. Es kann viel besser bremsen als jeder Mensch. Ausweichen soll es nur, wenn es wirklich absolut sicher ist, dass da tatsächlich keiner ist und dass keiner der anderen Beteiligten dahin auch ausweicht.

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Wo stehen wir in 20 Jahren?

In dieser Umbruchphase müssen wir uns überlegen, wie sich das Menschenbild und die Bedürfnisse verändern. Wie sieht es mit den kollektiven Werten aus? Wir lernen ja jetzt gerade durch die Wissenschaft, dass wir viel kollektiver sind, als wir dachten. Also wir sind nicht so individuell, wie wir es gerne hätten. Das haben wir aber im Wirtschaftsleben und in der Politik so ein bisschen aus den Augen verloren. Diese Fragen werden sich stellen: Wie möchten wir uns als Menschen entwickeln? Was wollen wir aus unserer Technologie machen? Das ist eine sehr gestaltungsfreudige Zeit, in der wir jetzt leben.

Sind wir noch in der Lage, diese Fragen zu beantworten, oder treibt uns die Technik nicht schon zu schnell vor ihr her?

Wir müssen uns die Zeit nehmen. Wir probieren bei Daimler sehr viel aus, um uns eine klare Vorstellung von der Zukunft zu machen. Zum Beispiel visualisieren wir bestimmte Ideen und fragen uns dann: Wollen wir da leben? Möchten wir, dass unsere Kinder darin sitzen?

Naja, der französische Architekt Le Corbusier fand mal formale, kalte Betonstädte toll. Viele nach seinem Vorbild entworfenen Viertel würde man heute lieber abreißen, weil die Silos keinerlei Wärme oder Menschlichkeit ausstrahlen. Aber damals galt er als hip.

Aber es gab in der gleichen Zeit auch jemanden wie Jacques Tati. Der hatte die schwarze Seite dieser funktional-kybernetischen Welten schon dargestellt. Und die Vorstellungen von Le Corbusier auf diesem Weg vor einem breiten Publikum entzaubert.

Wie schützen wir uns davor, dass wir Zukunftsvisionen entwickeln, bei denen wir nicht in 15 Jahren die Hände über den Kopf zusammenschlagen?

Zu 100 Prozent schützen kann man sich natürlich nicht, aber ich empfehle – also so mache ich es wenigstens – zeitgenössische Kunst. Sie visualisiert eben das Hier und Jetzt. Ich nehme zeitgenössische Kunst auch, wenn ich unser Management berate. Ich zeige ihnen Dinge und frage sie dann einfach, ob sie sich vorstellen können, mit so etwas zu leben.

Vorstände lieben doch nur die Zahlen.

Zahlen sind sehr trügerisch, sie können meist nur den Moment abdecken. Und mit Statistiken kann man bekanntermaßen alles machen. Wenn man über Kunst und Weltmodelle nachdenkt, werden die meisten Menschen sehr umsichtig. Dann geht es um die Familie und nicht mehr um Zahlen. So bekommen sie auch Zukunftsmodelle, die nicht kalt und unwirtlich sind, also eine lebenswerte Zukunft.

Bild: Daimler AG