MyTaxi Kurier Lieferservice

Nachdem Uber vor einigen Wochen in einem Gastartikel auf Gründerszene dargestellt hat, welche Forderungen man an Wirtschaft und Politik stellt, um das Taxigewerbe für neue Geschäftsmodelle zu öffnen, antwortet nun die Genossenschaft Taxi Deutschland auf die Ideen des US-Unternehmens. Anja Floetenmeyer, die Pressesprecherin der Genossenschaft Taxi Deutschland, erklärt in ihrem Text die Sichtweise der deutschen Taxiunternehmen.

Der neue digitale Traum ist disruptive, englisch für „zerstörend“. Uber will die Personenbeförderung revolutionieren, Mytaxi die Tarifpflicht aufweichen. Investmentkapital kommt bei Uber unter anderem von Jeff Bezos, Google und Goldman Sachs; hinter Mytaxi steckt 100 Prozent Daimler. Deren Geld fließt zunächst in Lobbyismus, Rendite darf später folgen. Dabei ist Taxifahren der größte Niedriglohnsektor, der Gesetzgeber hat ganz bewusst in einen Geschäftsbereich interveniert und verhindert, dass dieser je wirklich profitabel sein kann.

Wenn Rabatte schlecht für Kunden sind

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Taxifahren hat der Gesetzgeber bewusst ohne Profit konzipiert. Profit, den Uber und Mytaxi aber nur zu gern machen wollen. Dabei legen nicht Unternehmen, sondern Behörden einen Tarif fest: Rabatt und Preisaufschlag sind verboten. Solches Entkoppeln vom Markt finden manche altmodisch. Wie sieht es aber aus, wenn die Nachfrage den Preis bestimmt? Es war in New York City Silvester schon billiger, Helikopter zu fliegen, als mit Uber zu fahren. Bei Regen kann sich der Normalbürger in der Metropole keine Uber-Fahrt mehr leisten. Die Tarifpflicht will auch Daimler-Tochter Mytaxi aufweichen und kauft sich mit Rabattaktionen Marktanteile, denn mit diesen steigen die Einnahmen für den Konzern. Woher kommen Gewinne? So viele Möglichkeiten gibt es da nicht: Fahrgäste erhalten weniger Service, Taxifahrer zahlen höhere Vermittlungsprovisionen, Städten entgehen Steuern.

Gesetze haben kein Verfallsdatum

Uber wünscht sich nun, dass wir Deutschen unsere Gesetze dem Zeitgeist anpassen, als hätten Gesetze und Ideale ein natürliches Verfallsdatum. Das Personenbeförderungsgesetz stammt wie so vieles Gute aus den 1960ern, ist für Verbraucher aber heute nicht weniger brandaktuell als beispielsweise das Reinheitsgebot für Bier von 1516. Würden wir denn unser Reinheitsgebot auffrischen, wenn uns ein neuer Player gefährliche Zusatzstoffe zupanschen möchte? Es lohnt der Blick auf die recht pragmatische Weisheit des damaligen Gesetzgebers. Das Personenbeförderungsgesetz, Ur-Deutsch PBefG, regelt schlicht die preiswerte und sichere Fahrt von A nach B. Dabei ist sekundär, wie eine Fahrt zustande kommt, etwa durch Winken, Anruf oder App. Die Fahrt mit Fahrer, Fahrzeug und Unternehmen ist reguliert: im Interesse des Kunden.

Legal ist nicht egal.

Wer eine illegale Fahrt anstiftet, begeht eine Straftat. Darum ist Uberpop in Deutschland verboten. Uber versucht, sein Geschäftsmodell nun munter durch die Instanzen zu klagen. Nächster Termin: Juni 2016. Weil man hierzulande keine ungeprüften und unsicheren Fahrer vermitteln darf, werden exklusive Kanzleien und Lobbyisten mobilisiert, denn unser Recht nimmt Uber und den mächtigen Investoren „Potenzial“: Potenzial, Fahrgästen einen nicht geprüften, unsicheren Fahrer zu vermitteln. Genau das hatte der Gesetzgeber vorhergesehen und sachlich klug bedacht. Auch mit anderen Straftaten ließe sich in Deutschland eine Menge Geld machen. Sollten wir deshalb Gesetze ändern?


(Anmerkung der Redaktion: Die Firma Uber hat nach Erscheinen dieses Gastartikels auf folgendes hingewiesen: „Uber nimmt nicht 20 bis 25 Prozent Kommission für die Vermittlung von Taxi-Fahrten, sondern lediglich 5 Prozent.“)

Wie Uber und Mytaxi ins schwarze Taxi-Portmonee greifen

In den 700 Taxizentralen Deutschlands arbeiten je Telefonplatz fünf bis sechs Mitarbeiter, 6.000-10.000 bundesweit. Sie arbeiten als Vereine und Genossenschaften, nicht gewinnorientiert. Für die Funkvermittlung leistet sich der Fahrer eine Flatrate, sie entspricht 3-5 Prozent vom Umsatz. Betreiber wie Mytaxi und Uber ersetzen seine Zentrale durch Apps. Schwupps, ist ihm die Interessensvertretung entzogen, gleichzeitig muss er mehr von seinem Einkommen abgeben. Höchstsätze, die Taxifahrer zahlen mussten, zum Vergleich? Mytaxi 7-30 Prozent, Uber 20-25 Prozent. Der Fahrgast selbst hat etwas im Fahrzeug vergessen oder eine Frage? „Schicken Sie eine E-Mail.“

Alt, aber gut: Vorschriften

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Uber klagt fortwährend, das Taxigewerbe sei durch hohe Anforderungen „geschützt“. Als ließe sich die P-Schein-Prüfung nur mit Hochschulzulassung ablegen. 255.000 zugelassene Fahrer existieren in Deutschland: So hoch kann die Hürde also nicht sein. Sie ist im Vergleich zu Ausbildungsberufen niedrig. Uber will nun beispielsweise noch weniger Wissen zum neuen Standard erheben. Dem Taxigewerbe wäre es dabei lieber, der Gesetzgeber würde Ortskenntnisprüfungen für Taxifahrer regelmäßig festschreiben (was leider wiederholt abgelehnt wird). Geeichte Geräte will man durch Uber-Apps ersetzen, findet zudem Anforderungen an Sicherheit und Gesundheit zu hoch. Ob nicht ein polizeiliches Führungszeugnis ausreiche? Darin tauchen Fahrvergehen, Gewalttaten oder Vorgänge zum Thema Kindes- oder Alkoholmissbrauch unter 90 Tagessätzen nicht auf. Sollen wir unsere Gesetze ändern, damit Uber seine Fahrerbasis zu Lasten der Sicherheit verbreitern kann? Uber findet Deutschland überreguliert. Dabei ist Uber in Ländern aller Kontinente genauso verboten wie hier, weil Personenbeförderung weltweit an lizenzierte Fahrer und Fahrzeuge gekoppelt ist.

Smarte Personenbeförderung 2.0? Taxi.

Die Digitalisierung ist im Taxi seit der Jahrtausendwende Standard. Machine-to-Machine-Vermittlung löst Fahraufträge digital aus, auf Basis von GPS im Taxi minimiert die Software Wartezeiten und Anfahrtswege. Leerfahrten und Standzeiten sind logischerweise die Ausnahme, Hauptlastpunkte stets bestens bedient. In Frankfurt wartet ein Fahrgast im Normalfall 3-5 Minuten auf ein Taxi, 95 Prozent der Taxis akzeptieren Kreditkarten. Umweltschonend sind nicht Ubers Gelegenheitsfahrer in Privatfahrzeugen, sondern Profi-Fahrzeuge im 24/7-Betrieb. Taxiflotten in Deutschland sind 3-4 Jahre alt, Uber akzeptiert bis zu 9 Jahre alte Kfz. Während Uber Mietwagen ohne Rückkehrpflicht fordert – eine Pflicht, die verhindert, dass herumkurvende Mietwagen die Innenstädte verschmutzen – fährt in Wiesbaden eine komplette Taxiflotte aus effizienten Hybridfahrzeugen. Taxizentralen-Apps wie Taxi Deutschland haben anders als Mytaxi und Uber bereits eine bundesweite Abdeckung. Damit lässt sich in knapp 2600 Städten und Gemeinden ein Taxi ordern, in Städten via Interface mit zwei Klicks. Payment erfolgt mit Paypal, Kreditkarte ‚in App‘ oder anonym und bar. Versuchen Sie das mal bei Uber. Wer will, wählt alternativ die 22456, die aus jedem Mobilfunknetz zur lokalen Taxizentrale vermittelt.

Aber der Service!

Auch bei Taxi Deutschland gibt es übrigens eine In-App-Bewertung, die Fahrgastzufriedenheit liegt bei 98 Prozent. Anders als bei Uber/Mytaxi ist die Bewertung anonym. Denn wie glaubwürdig ist eigentlich eine Bewertung, wenn der Fahrer dadurch seinen Job verlieren kann und er weiß, wo Du wohnst? „Wenn der Uber- oder Mytaxi-Fahrer kommt, ist er immer sch**ß-freundlich“, argumentiert ein Bekannter, „denn er will ja eine Top-Bewertung“. Gesellschaftlich geht mir persönlich diese Bewerterei auf den Keks. Reicht es nicht, wenn eine Dienstleistung ehrlich, gut und sicher ist? 98 Prozent Happiness? Erlebte Qualität ist zudem nicht durch geprüfte zu ersetzen.

Ist-mir-Latte lokal?

Die typischen Uber und Mytaxi-Verfechter in meinem Umfeld sind smarte Urbanisten, die gern Latte aus handgerösteten Bohnen bei der Kaffeemanufaktur trinken. Und am Wochenende bestellen sie ihr Taxi mit einer App, die eben genau solche unabhängigen Dienstleister um die Ecke abschafft. Schmale Taxifahrer-Erlöse werden an Großkonzerne durchgereicht, und das Schwimmbad bleibt im Sommer wieder zu, weil keine Steuern da sind. Das Smartphone hat das Taxibusiness verändert, rund 50 Prozent der Buchungen gehen inzwischen mobil ein, Funktaxizentralen sind smart und trotzdem Teil der Daseinsvorsorge. Uber würde den Besitz von Privatfahrzeugen in ohnehin vor Autos berstenden Innenstädten gern „attraktiver“ machen, während Mytaxi von einer Welt ohne lästige Tarifbindung träumt. Es ist gut, dass Politik und Gerichte längst wissen: Was gut für Großkonzerninteressen ist, ist nicht zwingend gut für eine demokratische Gesellschaft.

Bild: Bild: Andreas Morlok / pixelio.de