Letzte Woche haben wir über die disruptive Kraft von Tesla Motors berichtet und wie peinlich es für die deutsche Autoindustrie ist, dass sie das Model S nicht mal kopieren kann. Daraufhin meldete sich Frank Kemper, stellv. Chefredakteur der Internet World Business und bekennender Petrolhead, und argumentierte leidenschaftlich dagegen. Grund genug für uns, ihn zu bitten, seine Meinung ausführlich auf Gründerszene darzustellen.

Wer den Hype um den kalifornischen Autobauer Tesla und seinen CEO Elon Musk verstehen will, dem hilft ein Streifzug durch eine gut sortiere Comic-Börse weiter. 1968 startete Marvel die Reihe „Iron Man“ um den genialen Großindustriellen Edward „Tony“ Stark. Der entwickelte faszinierende Rüstungstechnologie und einen Kampfanzug, der ihn quasi unbesiegbar machte. Und daneben noch eine unerschöpfliche Energiequelle – ohne schädliche Nebenwirkungen, versteht sich.

Was hat Tony Stark mit Elon Musk zu tun? Nichts – außer, dass offenbar eine wachsende Anzahl von Amerikanern Musk als Reinkarnation der Comic-Figur sieht. Zu verlockend scheint die Aussicht, dass hier wirklich einer am Werk ist, der Dinge schafft, die anderen unmöglich sind.

Seitdem Musk beim kalifornischen Autobauer das Ruder führt, kennt die Begeisterung über den Südafrikaner und die Produkte des Hauses keine Grenzen mehr. Denn Musk versprach E-Autos, die keine rollenden Verzichtserklärungen sein sollten, sondern Spaß machen. Bereits das erste Serienauto der Firma, der Tesla Roadster, stieß in völlig neue Elektrosphären vor: Spitze über 200, eine Beschleunigung von knapp über 4 Sekunden von 0 auf 100 und eine Reichweite von 340 Kilometer. Wobei das und in diesem Satz in die Irre führt, denn wer wirklich Beschleunigung und Top-Speed auskostete, der kam kaum 100 Kilometer weit.

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Schon damals häuften sich in deutschen Internet-Foren die Stimmen, da habe es aber jemand der deutschen Autoindustrie gezeigt, und wenn die nicht bald reagiere, dann sei es mit ihrer Führungsposition bald vorbei. Man fragt sich, wie jemand auf diesen absurden Gedanken kommen kann. In vier Jahren verließen gerade einmal 2.250 Tesla Roadster die Montagehalle. Vom Organspender Lotus Elise wurden in guten Jahren dreimal so viele gebaut – pro Jahr. Und schon die Elise war alles andere als ein Großserienauto.

Doch der Hype um Tesla ging erst richtig los, als 2012 die ersten Model S ausgeliefert wurden – fast drei Jahre nach der Präsentation des ersten Prototyps. Bei vielen Menschen gilt der Tesla S seitdem als bestes Auto der Welt – und Tesla als innovativste Autofirma auf dem Planeten.

Unbestritten: Der Tesla S ist eine reife Leistung für ein so junges Unternehmen. Allerdings kam diese Leistung nicht von ungefähr: Toyota und Mercedes beteiligten sich an Tesla und steuerten Produktions-Know-how und Komponenten bei. Außerdem konnte Tesla ein komplettes Autowerk (Nummi Plant) für kleines Geld übernehmen – Weltwirtschaftskrise sei Dank.

Die Innovationen im Tesla S sollte man weder unter- noch überbewerten. Das geht beim Stromspeicher los. Dass man aus kleinen handelsüblichen Akkuzellen große Batterien bauen kann, ist keine Tesla-Erfindung. Bereits 2005 stellte ein Schweizer Bootsbauer ein Speedboat vor, das mit 12.000 Handy-Akkus lief. Wettbewerber setzen inzwischen auf höher integrierte Akkupacks. Der Tesla-Motor ist eine pfiffige Eigenentwicklung, aber auch BMW langt für seine i3-Motoren nicht ins Gabelstapler-Ersatzteilregal, sondern griff auf sein Formel-1-Know-how zurück. Das riesige 17-Zoll-Display in der Mittelkonsole des Tesla S kann man mögen, muss man aber nicht. Objektiv betrachtet ist es unergonomisch und zu tief angeordnet.

Das kostenlose Supercharger-Netz zum Aufladen ist ein mutiger Ansatz, um das Reichweitendilemma zu entschärfen. Ob Tesla diesen Service auch noch aufrechterhalten kann, wenn einmal richtig viele Teslas über die Straßen rollen sollten, steht in den Sternen. In den USA wurden schon Tesla-Besitzer vom Werk ermahnt, weil sie zu häufig die kostenlosen Säulen benutzten, anstatt ihr Auto brav in der heimischen Garage aufzuladen.

Bei der Internet-Gemeinde auf besondere Resonanz stieß der „virtuelle“ Vertrieb bei Tesla: Man bestellt das Auto im Netz, und anstatt es in eine Werkstatt zu bringen, kommt ein Servicetruck vorbei. Ein konventioneller Autohersteller würde mit einem solchen Vertriebssystem vor allem eins erreichen: Einen Riesenärger mit seinem bereits bestehenden Händlernetz. Andererseits: So manche Marke würde besonders bei der Vermarktung von teuren Edel-Fahrzeugen vielleicht mit einem reinen Web-Vertrieb besser fahren als mit einer Händlerschaft, die mit der verwöhnten Luxus-Kundschaft überfordert ist.

Mit diesem Package aus einer teuren, faszinierenden Limousine, einem innovativen Vertrieb, dem Supercharger-Netzwerk und einer Riesenwelle aus Sympathie gelang es Tesla 2014, gut 30.000 Autos weltweit abzusetzen. Hört sich viel an – ist es aber nicht: Allein Porsche verkaufte 2014 genausoviele Autos – von nur einer Baureihe, dem 911. Vom SUV Cayenne waren es doppelt so viele. Weltweit setzte Porsche 2014 190.000 Autos ab.

Dennoch wird die treue Tesla-Fangemeinde nicht müde, Indizien dafür hervorzukramen, dass ihr Traumauto dabei ist, die gesamte deutsche Autoindustrie in den Orkus zu schicken. Beliebtestes Stilmittel: Der Vergleich der Tesla-Verkaufszahlen in irgendeinem (nicht zwingend wichtigen) Markt mit einen Konkurrenten. Und so ergötzt sich dann die Gemeinde daran, dass sich der Tesla S im zweiten Quartal 2015 in der Schweiz besser verkaufte als die Mercedes S-Klasse. Was dabei gern verdrängt wird: Allein Mercedes hat ein halbes Dutzend Modellreihen, in denen ein Käufer die 80.000 bis 120.000 Euro loswerden kann, die ein Tesla kostet. Das gilt ähnlich für alle Hersteller, gegen die der Tesla in den Zulassungsstatistiken Achtungserfolge erringt. Hin und wieder verkauft sich der Porsche Panamera (der kurz vor seiner Ablösung steht) irgendwo schlechter als der Tesla – doch für jeden Panamera verkauft Porsche drei ähnlich teure Cayenne.

Mit diesen Zahlen lässt sich auch erklären, wieso die deutschen Auto-Manager in der Öffentlichkeit wenig Respekt vor Tesla zeigen. Allein VW baut pro Jahr an die zehn Millionen Autos – da wären selbst 100.000 Teslas jährlich noch nicht wirklich ein Problem.

Die Gelassenheit der Bosse hat noch einen anderen Grund: Außer Tesla leistet sich nämlich nur BMW eine exklusive EV-Fertigung, Hersteller wie VW und Nissan setzen auf eine hybride Produktion: So teilt sich im Nissan-Werk in Großbritannien der Leaf mit dem Mini-SUV Qashquai ein Fließband, bei VW werden die E-Gölfe gemeinsam mit ihren Verbrenner-Pendants gebaut. So können die Hersteller auf steigende Nachfrage schnell reagieren und ihre Anlagen dennoch auslasten. Das gleiche gilt auch für die Entwicklungsbudgets. Sogar das Supercharger-Netzwerk könnte ein Konkurrent – oder ein Konsortium – nachbauen. Das würde vielleicht 200 Millionen Euro kosten.

Stellt sich die Frage, warum keiner direkt Tesla angreift. Warum baut keiner eine zwei Tonnen schwere Fünfmeterlimousine mit 400 PS und Elektroantrieb? Vielleicht ganz banal deshalb, weil sich damit auf den meisten Märkten dieser Welt keine guten Geschäfte machen lassen. Denn bislang verkauft Tesla seine Autos vor allem dort, wo viele Millionäre wohnen – und wo Elektroautos hoch subventioniert werden.

Bild: Tesla Motors