Die Berliner Verkehrsbetriebe BVG waren ihrer Zeit voraus, gehörten zu den Pionieren des autonomen Fahrens. Doch das ist lange her. Das „Zurückbleiben, bitte“, die in den Zügen ertönende Warnung der U-Bahn-Fahrer, ist zu einer programmatischen Aussage des Staatsunternehmens geworden.
Der Autor George Orwell hat seine Zukunftsvision der „Schönen neuen Welt“ im Jahr 1984 verortet. In jenem Jahr hatte sie in Berlins bereits begonnen – im positiven Wortsinn. Eine autonom fahrende Magnetbahn wurde 1984 im Versuchsbetrieb und von 1989 bis 1991 im Passagierbetrieb eingesetzt. Sie pendelte auf 1600 Metern zwischen dem Gleisdreieck, dem damals noch wüsten Potsdamer Platz, wo allein der riesige Flohmarkt eine Attraktion war, und dem Kemperplatz an der Philharmonie.
Die Bahn war ein Prestigeobjekt – nicht zuletzt in Richtung Ost-Berlin. Sie sollte aber auch der neuen Magnetbahn-Technologie den Weg ebnen, die in späteren Jahren als „Transrapid“ die Nation in Befürworter und Gegner spalten sollte. Auch die Berliner M-Bahn hatte Gegner. Bei einem Brandanschlag 1987 gingen zwei Züge in Flammen auf.
Ein Unfall überschattete den Start der Zukunftstechnologie – der sich ironischerweise nicht wegen des autonomen Fahrens ereignete, sondern weil ein Mensch die Steuerung übernommen hatte – zum Glück bei einer Testfahrt ohne Passagiere. Der Zug donnerte über den Endbahnhof hinaus, ein Wagen stürzte ab, der andere schwebte mehrere Tage lang über dem Hochgleis in der Luft. Dass es die Hochbahn nicht mehr gibt, ist der Wiedervereinigung geschuldet. Ihr Gleis war der U-Bahn U2 im Weg, die Ost- und Westteil verbinden sollte.
Kosten höher als Nutzen
Auch die autonomen Fahrversuche im Berliner Untergrund waren nicht von Erfolg gekrönt. „Wir haben die Projekte nicht weiterverfolgt und es gibt auch keine aktuellen Vorhaben“, sagte ein BVG-Sprecher auf Anfrage von NGIN Mobility. Wie es heißt, wäre die Umstellung des teilweise mehr als 110 Jahre alten U-Bahnnetzes auf automatischen Betrieb und die Umrüstung der Züge und technischen Systeme nicht wirtschaftlich. „Die erforderlichen Investitionskosten wären deutlich höher als der zu erwartende Mehrwert.“
Bereits in den 80er-Jahren hatte die BVG die Seltrac-Technologie erprobt, die 1985 bis 1993 auf der U-Bahn-Linie U4 eingesetzt wurde und automatisiertes Fahren zwischen Nollendorf- und Innsbrucker Platz ermöglichte. Es gab zwar noch Fahrer auf den Zügen mit der Aufschrift „Automatischer Zug“, allerdings nur zur Beobachtung – und zur Beruhigung der Passagiere, wie es offiziell hieß. Das Projekt wurde eingestellt – zumal die Computer in die Jahre gekommen waren.
Der kurze Traum von der modernen U-Bahn
Dass aus weiteren Projekten zum autonomen Fahren nichts wurde, lag vor allem am Geld. So hatten Senat, Bund und die BVG den Plan, die derzeit in Bau befindliche U5 zur modernsten Untergrundlinie Deutschlands zu machen. Die Gleise sollten mit Kameras, Laserscannern und Lichtschranken überwacht werden, so dass die Züge ohne Fahrer verkehren können. Von 1999 an wurden Versuche unternommen. Doch 2003 wurde auch dieses Projekt eingestellt.
Dabei könnte in Züge der auf kompletter Länge begehbaren H-Serie rein technisch eine automatische Steuerung eingebaut werden, bestätigt die BVG. „Tatsächlich war in den Fahrzeugen 5001 und 5002 im Rahmen des Testbetriebs in den 90er-Jahren schon mal eine vorhanden.“
Nachrüstbedarf an den Strecken
Allerdings reicht die Ausrüstung von Zügen nach Angaben der Bahnexperten alleine nicht aus. „Auch an der Streckeninfrastruktur, den Bahnhöfen und bei der Datenübertragungstechnik wäre für ein automatisiertes Fahren noch wesentlich mehr zu tun.“ Wenn Züge dann auch noch wirklich fahrerlos verkehren sollten, wären noch weitere erhebliche Maßnahmen zur Gewährleistung der Betriebssicherheit erforderlich.
Fahren müssen die Fahrerinnen und Fahrer also selber. „Die Fahrstraßen der Stellwerke werden programmgesteuert eingestellt“, heißt es bei der BVG. „Auf einer eingestellten Fahrstraße können sich also – einfach ausgedrückt – keine zwei Züge begegnen.“