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Will das Unternehmen lieber von innen disrupten: Mercedes-Deutschlandchef Carsten Oder

Ob es kunterbunte Digital-Labs sind, Garagen-Inkubatoren oder gezielte Digital-Investments – die deutschen Autobauer haben längst verstanden, wo sie Inspiration finden können. Und Lösungen. Der Druck ist nicht gering, mit besonderen digitalen Innovationen jedenfalls hat keine der weltweit so gerühmten deutschen Marken in den vergangenen Jahren für Schlagzeilen gesorgt.

Mercedes-Benz-Deutschlandchef Carsten Oder sieht sein Unternehmen zwar gut gewappnet gegen die jungen Herausforderer aus der Startup-Szene. Weil „wir aufpassen und gegensteuern“, wie er sagt. Aber auch, weil Mercedes Benz sich selbst auf disruptive Weise infrage stelle. Was genau das heißt, welche Projekte für die Traditionsmarke besonders wichtig sind und welcher Herausforderer ihm am meisten Sorgen macht, verrät er im Gründerszene-Gespräch.

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Herr Oder, andere Hersteller haben spezielle Digital Labs, gerade erst hat etwa Volkswagen ein neues in Berlin eröffnet. Wie werden digitale Lösungen bei Mercedes-Benz entwickelt?

Ganz ähnlich. Nehmen wir beispielsweise unser Projekt Startup Autobahn, wo Startups aus sieben Ländern die Gelegenheit haben, die Mobilität der Zukunft neu zu denken. Ganz im Sinne unserer Startup-Vordenker Carl Benz und Gottlieb Daimler. Oder Leadership 2020: Im Rahmen des Projektes arbeiten wir an einer neuen Führungskultur. Hier spielen zum Beispiel Themen wie Agilität, Lernen – auch aus Fehlern – oder Pioniergeist eine große Rolle. Und klar, hier kann ,der Daimler‘ noch eine Menge von der Gründerszene lernen.

Was Sie sagen klingt ähnlich wie das, was sich in den vergangenen Jahren schon viele Autobauer erhofft haben. Die großen Erfolgsmeldungen sind allerdings ausgeblieben.

Es geht nicht unbedingt um Einzelerfolge. Unser Ziel ist es nicht, ein Unicorn zu gründen. Wichtig ist, gutes Unternehmertum auch an der Basis zu etablieren. Außerdem müssen wir bei den Arbeitsmethoden moderner werden – auch um die richtigen Leute für den Job gewinnen zu können.

Wenn wir es nicht selbst tun, wird uns jemand anders disrupten. Deshalb gibt es bei uns ein Projekt, bei dem wir uns selbst auf disruptive Weise infragestellen. Dabei haben wir gemerkt, dass die Mitarbeiter fast nicht glauben konnten, dass wir es ernst meinen.

Uns geht es bei dem ganzen Prozess darum, neue Ideen zu finden und Netzwerke von Mitarbeitern im Unternehmen zu schaffen. Beides geht nur durch Austausch.

Woran arbeiten Sie gerade?

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Die Bedürfnisse unserer Kunden unterliegen derzeit einem massiven Wandel – dies betrifft auch die Art, wie Autos verkauft werden. Wir setzen verstärkt auf die Digitalisierung aller Kanäle und dennoch muss die Kundenschnittstelle auch zukünftig sichergestellt werden. Beispielsweise ist der Prozess heute noch viel zu dokumentenlastig. Bis 2020 wollen wir kein einziges Blatt Papier mehr dafür benötigen, nicht für den Verkauf, nicht im After-Sales und nicht für die Finanzierung. Auch die sich wandelnde Aufgabe unseres Händlernetzes in Kooperation mit unseren Partnern herauszuarbeiten, ist eine Herausforderung für die kommenden Jahre.

Und was sind dabei die Schwerpunktthemen?

Wir haben für uns vier definiert: Connected, Autonomous Drive, Sharing und elektrische Antriebe. Jedes dieser Schwerpunktthemen hat für sich das Potenzial, die gesamte Industrie auf den Kopf zu stellen. Nun schauen wir uns jeden Baustein an und überlegen, was die jeweilige Entwicklung für die Händler und für den Geschäftserfolg sein kann.

Werden Sie doch mal etwas konkreter.

Beim Thema Sharing zum Beispiel sind wir mit unserem Car2go-Angebot Vorreiter, das Modell wird mittlerweile kopiert. Die nächste große Sache wird das Peer-to-Peer-Sharing, also die Möglichkeit, sein eigenes Auto per Smartphone-App mit Freunden zu teilen. Anfang Dezember geht die neue Carsharing-Plattform Croove online. Der neue App-basierte Service startet zunächst in München und bringt private Fahrzeuganbieter und -mieter zusammen. Allerdings kann es sein, dass unsere Kunden ihr Auto vielleicht gar nicht so gerne teilen möchten.

Es gibt viele Themen, so spannend war es seit 130 Jahren nicht in der Automobilindustrie. Wo ergeben sich Chancen für neue Geschäftsmodelle? Wo brechen uns traditionelle Zweige weg? Wo tauchen junge schlank aufgestellte Herausforderer auf? Gerade im Bereich der Finanzierungs-Dienstleistungen und beim Thema Service, wo wir gut aufgestellt sind, gibt es da einige.

Welche dieser Herausforderer hat Sie bislang am meisten gestört?

So richtig gestört hat mich noch keiner. Aber es gibt natürlich Angebote, wie etwa die von BlaBlaCar oder Uber, die viele Aspekte der Mobilität anders denken und unser Geschäft verändern. Mit Mytaxi haben wir ja bereits auch ein Angebot in diesem Bereich. Gleichzeitig sind die Taxizentralen unsere Kunden. Das ist eine interessante Konstellation. Mit Moovel betreiben wir die einzige Mobilitätsplattform, die nicht nur Informationen bietet, sondern auch das Ticketing.

Im Bereich der Gebrauchtwagen gibt es mittlerweile eine ganze Reihe von Anbietern, die von Flensburg bis zum Bodensee komplette Transparenz herstellen. Für uns stellt sich da natürlich die Frage, ob wir es wollen, dass sich jemand zwischen uns und unsere Kunden stellt.

Ist die Antwort darauf nicht klar?

Wir werden natürlich nicht alle Wege zum Kunden kontrollieren können – oder wollen. Aber natürlich möchten wir die Kundenschnittstelle auch zukünftig sicherstellen und mit unseren Kunden direkt in Kontakt treten – offline wie online, in der realen und der digitalen Welt. Je nachdem, wie es unsere Interessenten und Kunden wünschen.

Wie real ist die Bedrohung durch solche Herausforderer eigentlich?

Uber und andere haben uns aufgezeigt, dass sich die Automobilbranche im Umbruch befindet. Jemand, der über Mobilität nachdenkt, kann schnell und mit relativ wenigen Assets Lösungen bauen, die traditionelle Geschäftsmodelle durchaus in Frage stellen können. Da werden wir aufpassen und gegensteuern.

Stichwort autonomes Fahren. Aus welchen Bereichen kommt da die größte Nachfrage? Von Privatleuten, die bequem zur Arbeit kommen wollen? Oder kommt sie eher aus der Industrie?

Aus allen Bereichen. Ein großer Teil der Limousinen wird als Firmenwagen an Geschäftskunden verkauft. Das ist, wenn man so will, dann ja auch eine gewerbliche Nachfrage. Wenn man beispielsweise beim Stop-and-Go im Stau nicht mehr pausenlos selbst fahren muss und während der Fahrt Emails checken kann, dann ist das natürlich ein Zugewinn an Komfort im Geschäftsleben. Aber natürlich ist der Wunsch nach Entlastung auch im Bereich der Logistik sehr groß. Dort sind die Fahrer oft unter Zeitdruck. Wenn der Lieferwagen oder der LKW autonom fährt, fällt eine Menge Stress weg.

Auch schätzen Privatkunden den Entlastungskomfort, den autonom fahrende Fahrzeuge bieten. Denken Sie an selbständiges Überholen oder das selbstständige Einparken in enge Parklücken.

Entsprechend hoch dürften die Anforderungen der Kunden an die Vernetzung sein. An welchen konkreten Anwendungen arbeitet Mercedes-Benz derzeit? Einen riesigen Datenschatz gibt es ja bereits, schon heute sind die Autos fahrende Sensoren…

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Zum Beispiel am Community-Based Parking: ein neuer, intelligenter Service für die schnellere und einfachere Parkplatzsuche. Der Großraum Stuttgart dient hier als Testgebiet für ein Pilotprojekt, das wir zusammen mit Bosch durchführen. Die Autos können freie Parkplätze erkennen und das in Echtzeit an andere Mercedes-Benz-Fahrzeuge weitergeben. Durch Digitalisierung und Vernetzung entstehen im Auto ganz neue Möglichkeiten. Zum Beispiel in den Autos selbst werden wir den Komfort weiter erhöhen. Denkbar sind etwa personalisierte Einstellungen, die der Nutzer dann in verschiedenen Fahrzeugen per Knopfdruck anwenden kann – von der Sitzposition über die Einstellung der Spiegel bis hin zum Lieblings-Radiosender.

Sie reden von einer Mercedes-zu-Mercedes-Kommunikation. Kann man also nicht auf offene Systeme hoffen?

Wir schließen erst einmal niemanden aus. In Deutschland haben wir einen Marktanteil von über neun Prozent, in einer solchen Community ist ein geschlossenes System sinnvoll. Allerdings gibt es auch Länder, in denen wir auf Kooperationen angewiesen sein werden. Dass die Automobilhersteller verstanden haben, dass proprietäre Systeme nicht immer der richtige Weg sind, sieht man ja im Rahmen der Zusammenarbeit beim Kartendienstleister Here.

Wird das Smartphone eine zentrale Rolle bei all dem spielen? Oder brauchen Autos einen eigenen App-Store?

Mehrwert für den Kunden bieten eher die fahrzeugeigenen Anzeigen und Systeme, denn nur diese können direkt auf die Fahrzeugsensorik zurückgreifen und so umfassende Informationen liefern. Ein anderer Ansatz bei der Smartphone-Integration sind Mehrwertdienste für unsere Kunden wie zum Beispiel das Abrufen von Informationen überall und zu jeder Zeit, das Öffnen und Schließen sowie Starten des Fahrzeugs mittels Handy oder das autonome Einparken.

Zum Schluss: Wenn Sie sich in zehn oder 15 Jahren entscheiden müssten, ob Mercedes-Benz eine Automarke ist oder ein Mobilitäts-Dienstleister – was wäre Ihre Antwort?

Das ist schwer zu sagen. Es gibt ja einige in der Branche, die Ziele angegeben haben, bis zu welchem Zeitpunkt sie eine bestimmte Prozentzahl mit digitalen Angeboten verdienen wollen. Das lässt sich so genau aber gar nicht vorhersehen. Wir wollen ganz sicher mehr sein als ein Autobauer und das ganze Ökosystem rund ums Kraftfahrzeug komplett beherrschen.

Ich glaube, wir werden in zehn Jahren gar nicht mehr unterscheiden wollen, was zum Auto gehört und was digitale Dienstleistung ist. Wenn mein Wagen versteht, dass ich gerade ein anstrengendes Meeting hatte und deshalb die Gaspedal-Kennlinie etwas zögerlicher reagiert – ist das eine digitale Dienstleistung oder ein Feature des Autos? Das Verständnis hinsichtlich Kraftfahrzeugen wird dann deutlich von dem abweichen, was viele von uns noch in der Fahrschule gelernt haben. Nehmen Sie Smart: die Fahrzeuge können bald Amazon-Päckchen entgegennehmen. Solche Services werden das neue „Normal“ sein.

Herr Oder, vielen Dank für das Gespräch!

Bild: Mercedes Benz