Sebastian Hofelich ist seit 2015 Geschäftsführer von DriveNow.
Es war die große Nachricht für den Carsharing-Markt: Die beiden Konzernmütter BMW und Daimler verhandeln laut eines Medienberichts über eine Fusion von DriveNow und Car2Go. DriveNow dementiert diese Gerüchte vehement. Anstatt von Zusammenarbeit zu reden, hat der DriveNow-Chef Sebastian Hofelich eher klare Vorstellungen, wie sich sein Carsharing-Dienst von der Konkurrenz abheben soll.
Zwei Tage vor der Fusions-Meldung sprach Hofelich mit NGIN Mobility. Im Interview erklärt er, wie es mit dem Thema E-Mobiltät weiter geht, der neue Übergabe-Service Handshake anläuft und weshalb keine Privatfahrzeuge in die Flotte aufgenommen werden.
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Herr Hofelich, Ihr Konkurrent Car2Go ist in 30 Städten aktiv. Warum hat DriveNow lediglich elf Städte im Portfolio?
Wir sind bei der Auswahl der Städte sehr behutsam. Wir führen vorher ausgiebige Gespräche mit den Stadtverwaltungen, ob es eine gemeinsame Sicht der Dinge gibt. Sowohl die Stadt als auch wir brauchen ein gutes Gefühl. Das hat zur Folge, dass wir langsamer sind als andere Wettbewerber. Aber dafür mussten wir uns auch noch nie aus einer Stadt zurückziehen. Wir kommen, um zu bleiben. Das ist unsere Devise. Inzwischen kommen auch viele Städte auf uns zu, weil sie das Verkehrsaufkommen mit unserem Service reduzieren wollen. Sie fragen, was sie tun müssen und welche Rahmenbedingung erfüllt sein sollten.
Welche Kriterien sind das?
Etwa die Größe der Stadt, die Einwohnerzahl, der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und die Frage, wie sich die Leute innerhalb der Stadt bewegen. Dabei ist auch die städtische Infrastruktur wichtig. Ein weiterer relevanter Punkt ist immer die Parksituation in der Stadt, denn wir müssen für die Parklizenzen zahlen. Und wir wollen, dass der Kunde genau nachvollziehen kann, wo er parken darf und wo nicht. Wir unterstützen dazu mitunter auch wissenschaftliche Begleitforschungen der Städte zu Carsharing. Damit können wir den positiven Effekt unseres Sharing-Angebots nachweisen. Dadurch wurden beispielsweise alle Parkbeschränkungen in München für Carsharing-Fahrzeuge aufgehoben – Parken ist nun beispielsweise auch in Anwohnerparkzonen möglich.
In welchen Städten wird DriveNow als nächstes verfügbar sein?
Welche Stadt wir aktiv angehen und wer auf uns zukommt, das besprechen wir nicht öffentlich. Wir befinden uns aber permanent in Gesprächen. Wir planen auch für 2017 in weiteren Städten zu starten.
Werden auch erstmals Kleinstädte hinzu kommen?
Wir müssen das Thema in erster Linie wirtschaftlich betreiben können. In größeren Städten ist es einfacher, profitabel zu sein. Deshalb konzentrieren wir uns im ersten Schritt auf große Städte. Trotzdem machen wir uns auch Gedanken darüber, wie sich auch kleinere Städte betreiben lassen.
Ist DriveNow denn profitabel?
In Summe aller europäischen Städte noch nicht. Das liegt aber daran, dass wir permanent wachsen. Doch in Deutschland sind wir seit 2014 operativ profitabel.
Wie viel steuert BMW bei?
Wir agieren unabhängig von den Mutterhäusern. Es gibt Leistungen, die wir beziehen – aber auch die kaufen wir zu marktüblichen Konditionen ein. Hier werden normale Verrechnungspreise angesetzt.
Wie haben sich die Nutzerzahlen entwickelt?
Mittlerweile haben wir europaweit über 750.000 Nutzer, davon in Deutschland über 550.000 Kunden. Zum Vergleich: Ende vergangenen Jahres waren es europaweit 560.000 Nutzer. (Car2Go hat in Deutschland etwa 560.000 Kunden; Anmerkung der Redaktion)
Inwiefern glauben Sie, dass sich DriveNow von den Konkurrenzdiensten unterscheidet?
Unser Erfolgsfaktor ist, dass wir uns von vornherein auf eine differenzierte Flotte konzentrieren. Je nach Anwendungsfall wollen wir den Nutzern das passende Fahrzeug bieten und haben deshalb acht verschiedene Fahrzeugtypen im Portfolio – einschließlich E-Autos. Wir unterwerfen uns selbst permanent einem hohen Innovationsdruck und haben den Anspruch, unser Produkt stetig weiterzuentwickeln. So bringen wir viele Funktionen als erster auf den Markt, sei es das Öffnen der Autos per App, die Online-Validierung für Neukunden, der digitale Bezahlprozess beim Tanken. Wir bieten einen großen Lifestyle-Faktor für das alltägliche Mobilitätsbedürfnis.
Können Sie mehr zum Thema E-Mobilität sagen?
Mit dem 1er Coupé-Modell BMW ActiveE haben wir 2013 E-Mobilität erstmals erlebbar gemacht, 2015 mit dem BMW i3 dann konsequent in den Städten ausgebaut und hiermit einen wichtigen Aufklärungsbeitrag geleistet. Über 200.000 Nutzer haben seither ihre erste elektrische Fahrt mit DriveNow gemacht. Auch die Städte haben gemerkt, dass kein Weg mehr an der E-Mobilität vorbeiführt. Deshalb versuchen wir mittlerweile gemeinsam die Ladeinfrastruktur weiter zu verbessern. Da geht es um die Fragen, welche Ladestationen es braucht und wo sie effektiv platziert werden müssen.
Wie viele DriveNow-Fahrzeuge sind elektrisch?
Etwa 840 BMW i3 sind insgesamt in unseren Flotten unterwegs (3.200 Fahrzeuge stehen in Deutschland zur Verfügung, so das Unternehmen; Anmerkung der Redaktion).
Vor Kurzem startete das neue Angebot „Handshake“. Mit der Funktion können Nutzer ihren DriveNow-Wagen direkt übergeben ohne Parkplatzsuche. Wie läuft der Service an, welche Probleme zeigen sich?
Die Resonanz ist bisher sehr gut. Man muss dazu sagen: Wir haben diese Funktion vor vier Wochen als erster auf den Markt gebracht und analysieren noch das konkrete Nutzungsverhalten dabei. Erste positive Effekte sind, dass sich die Verfügbarkeit der Fahrzeuge erhöht und Zeit für Parkplatzsuche entfällt. Über die App sieht der Nutzer nicht nur, wo freie Fahrzeuge stehen, sondern auch, welche in Kürze ankommen werden. Wir merken aber auch, dass es noch Probleme beim Verständnis gibt. Die Leute verstehen erst nach einer gewissen Zeit, wie sich das Feature wirkungsvoll einsetzen lässt. Es ist insbesondere für Orte, Zeiten und Verkehrssituationen gedacht, wo ein hoher Parkdruck herrscht.
Privates Carsharing nimmt weiter zu. Drivy, Getaway und Croove von Daimler haben ein solches Angebot. Warum will DriveNow keine Privatfahrzeuge in die Flotte aufnehmen?
Das ist ein prinzipiell ein interessantes Geschäftsmodell. Es gibt aber bislang keine Firma, die ein Peer-to-Peer-Angebot und ein Free-Floating-System kombiniert. Das hat gute Gründe. Nur ein Beispiel: Wenn wir Fahrzeuge von Privatleuten integrieren wollten, müssten diese für den DriveNow-Kunden auch auf der Straße leicht als solche erkennbar und daher entsprechend gebrandet sein. Der operative Aufwand, dies für jeweils wenige Stunden oder Tage sicherzustellen, wäre einfach zu hoch. Es mag da andere Geschäftsmodelle geben, die näher an der Autovermietung dran sind, wo das bereits mehr Sinn macht.
Vielen Dank für das Interview!
