E-Mobiltät ist die Zukunftsperspektive der Automobilbranche – fragt sich nur, für wen.
Trotz der im Juni eingeführten Prämie geht der Verkauf von E-Autos nur schleppend voran. Einer der Gründe ist die sogenannte Reichenweitenangst. Die meisten derzeit auf dem Markt erhältlichen Fahrzeuge kommen mit einer Ladung nicht weiter als 300 Kilometer – so auch der rund 35.000 Euro teure BMW i3. Wer mehr Reichweite will, muss noch tiefer in die Tasche greifen: Das Tesla Model S kommt zwar auf 600 Kilometer, kostet aber auch je nach Ausstattungsvariante weit über 76.000 Euro.
Aktuell lägen die Gesamthaltungskosten für ein durchschnittliches Elektroauto in den ersten vier Jahren etwa 2.000 Euro über denen von Benzinern, heißt es bei der Süddeutschen Zeitung mit Berufung auf eine aktuelle Studie der Verbraucherschutzorganisationen BEUC. Bei Dieselfahrzeugen seien es sogar fast 4.000 Euro mehr. Vor allem der vergleichsweise hohe Anschaffungspreis von E-Autos sei aber das Problem. Daran könnten derzeit auch der geringere Wartungsaufwand und die preiswerteren Energiekosten kaum etwas ändern, heißt es in der Studie. Doch die Preiswende sei bereits in Sicht.
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Ab dem Jahr 2024 sollen sich die Gesamtkosten für Elektroautos innerhalb der ersten vier Jahren auf das Benziner-Niveau einpendeln. Der Studie zufolge sollen die Unterhaltskosten für einen Neuwagen des Jahres 2025 im Vergleich zu einem heutigen Auto etwa 6.500 Euro während der gesamten Betriebszeit einsparen.
Vor kurzem erst hatte sich Audi auf die Fahnen geschrieben, bezahlbare E-Autos auf den Markt zu bringen. Trotzdem startet auch Audi mit einem höherpreisigen SUV im Jahr 2018. Dabei handele es sich um eine bewusste Entscheidung, sagte Stefan Niemand, E-Chef bei Audi, im Gründerszene-Interview. Innovationen wie der Airbag oder ABS seien am Anfang ebenfalls hochpreisig gewesen, bis sie mit steigenden Stückzahlen über die Jahre günstiger geworden seien, so Niemand.
Eingespart werde allerdings nicht nur seitens der Anschaffungskosten, befürchtet die Gewerkschaft IG Metall. Mit der Energiewende im Automobilsektor seien in den kommenden Jahren 250.000 von 880.000 Arbeitsplätzen gefährdet. Klassische Zuliefereraufträge für die Motorenfertigung würden wegfallen, schreibt die Süddeutsche. Schaut man sich das Chassis eines nackten Tesla Model S an, fällt vor allem eines auf: Es gibt nicht viel zu sehen. Denn wo sonst beim Benziner der Motor sitzt und die Antriebswelle verläuft, sind beim Elektroauto nur zwei kleine Antriebe an den Achsen vorgesehen. Weitaus mehr Entwicklung entfällt hingegen auf die Software für den Bordcomputer und die Akku-Technologie.
Bei derartigen Ausblicken bleibt allerdings häufig unberücksichtigt, dass für die Entwicklung der E-Antriebe und Software wiederum Leute neu eingestellt werden müssen. In der Automobilindustrie wird es also zunächst zu einer Umverteilung der Berufsprofile kommen. Dass es dafür einen Bedarf gibt, zeigt etwa die oben beschriebene Reichweitenangst. Für eine bessere Akku-Technologie und nutzeroptimierte Ladeinfrastruktur braucht es mehr Manpower in den jeweiligen Entwicklungsabteilungen. Andernfalls wird sich die E-Mobiltät gar nicht erst durchsetzen.