ÖPNV für 1 Euro pro Tag – was taugt das Konzept?

Raus aus dem Auto, rein in Bus oder Bahn. Mit dieser Maßnahme soll die Luft in den deutschen Innenstädten besser werden. Doch so einfach ist das nicht. Um die Menschen davon zu überzeugen, das eigene Auto stehen zu lassen und stattdessen den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu nutzen, braucht es gute Argumente. Zum Beispiel den Preis.

Im Frühjahr wurden hierzulande radikale Ideen diskutiert, zum Beispiel der ÖPNV „für umme“. Dieser Vorschlag, einen kostenlosen Nahverkehr einzuführen, ist Anfang des Jahres allerdings krachend gescheitert. Weil sie das Vorhaben unrealistisch fanden, lehnten ihn die dafür vorgesehenen Modellstädte ab.

Nun folgt der nächste Vorstoß, wie das Handelsblatt vor einigen Tagen berichtete: Ganz umsonst sollen Busse und Bahnen demnach nicht sein, aber deutlich günstiger als bisher. Fünf Städte sollen neue Mobilitätskonzepte testen. Bonner und Reutlinger beispielsweise könnten für das Jahresticket künftig nur noch 365 Euro zahlen – also einen Euro pro Tag. Vorbild ist die Stadt Wien, wo das schon heute der Fall ist.

Taugt ein günstigerer ÖPNV wirklich, um die Anzahl der Autos in der Stadt zu reduzieren? Was spricht dafür? Was dagegen? Wer soll die Kosten tragen? Wir haben uns umgehört:

Das sagen die Befürworter:

• Mit der Idee würden endlich umweltfreundliche Alternativen zum Auto bezuschusst, begrüßen die Befürworter. Bislang genieße lediglich die Automobilindustrie jedes Jahr Subventionen in Millionenhöhe. Ein günstigerer ÖPNV könne zum Beispiel durch die Abschaffung des Diesel- und des Dienstwagenprivilegs erreicht werden, schlägt der ökologische Verkehrsclub VCD vor.
• Wird das Jahresticket günstiger – der Preis für die Einzelfahrt bleibt aber gleich – ist damit zu rechnen, dass sich mehr Menschen für ein Abo entscheiden. „Das beschert den Verkehrsbetrieben eine sichere Einnahmequelle – und die Verantwortlichen können mit dem Geld planen“, sagt Ulrike Reutter. Die Professorin leitet den Lehrstuhl für Öffentliche Verkehrssysteme und Mobilitätsmanagement an der Uni Wuppertal.
• Die Professorin führt noch einen weiteren positiven Effekt an, der sich aus einem Gratis-ÖPNV oder einem günstigen Jahresticket ergeben könnte. Sie verweist auf die estnische Hauptstadt Tallinn, wo ein kostenloser ÖPNV für dort gemeldete Bewohner bereits Realität ist. Dort habe die Stadt unterm Strich von der Maßnahme profitiert. Immer mehr Menschen hätten ihren Hauptsitz in die estnische Hauptstadt verlegt, um von dem Angebot zu profitieren. Das habe zu steigenden Steuereinnahmen geführt – und mehr Geld in die öffentlichen Kassen gespült.

Das sagen die Kritiker:

• Anreizsysteme über den Preis ändern nicht immer das Verhalten. Ein prominentes Beispiel ist die E-Auto-Kaufprämie. Obwohl Käufern von Elektroautos Zuschüsse winken, dümpeln die Zulassungszahlen hierzulande weiter auf niedrigem Niveau. Es ist also alles andere als ausgemacht, dass ein günstiges Ticket für Bus und Bahn automatisch die Menschen dazu bringt, das eigene Auto stehen zu lassen.
• Oft wird die Frage der Finanzierung gestellt. So fand der Städte- und Gemeindebund die Idee eines kostenlosen Nahverkehrs zwar gut, warnt aber gleichzeitig: Die Kommunen und Verkehrsbetriebe hätten nicht das Geld für die Umsetzung. Um entsprechende Pläne umzusetzen, brauche es deutlich mehr Fahrzeuge und Personal, das könnten die Aufgabenträger derzeit nicht bezahlen. Zwar gehen die aktuell diskutierten Modelle nicht von einem Gratis-Ticket aus, sondern „nur“ von einem Preisnachlass – zusätzliche Kosten dürften aber auf jeden Fall anfallen.
• Viele Städte kämpfen schon heute mit einem schlecht ausgebauten Verkehrsnetz. Der Bonner FDP-Ortsvorstand Bernd Bollmus gibt zu bedenken: Ein günstigeres ÖPNV-Ticket mache nur Sinn, wenn gleichzeitig das Angebot stimme, also beispielsweise die Taktung dicht, genügend Fahrzeuge vorhanden seien und Busse und Bahnen auch früh morgens und spät abends führen. Darauf weist auch Expertin Reutter hin. FDP-Politiker Bollmus glaubt: Investitionen in modernes Fahrgerät, in Takt-Verdichtungen und in Maßnahmen wie die Bevorzugung von Bus und Straßenbahn an Ampeln, dürften „mehr dazu beitragen, dass Fahrgäste auf den ÖPNV umsteigen als allein billigere Tarife.“

Wie sich das Konzept am Ende auf das Mobilitätsverhalten in den Städten auswirkt, wird sich erst nach der Testphase zeigen, glaubt Expertin Ulrike Reutter, die ihre Dissertation über die autofreie Stadt schrieb: „Verkehrssysteme sind sehr komplex. Wie sich einzelne Maßnahmen auswirken, lässt sich nicht im Labor testen“, sagt die Professorin. Eben dafür seien wissenschaftlich begleitete und evaluierte Modell- und Pilotprojekte sinnvoll.

Bild: Getty Images / Lukas Schulze