Wie das chinesische Startup NIO den E-Auto-Markt aufmischen will

In einem modernen Stahl- und Betonbau am Rande der Münchner Innenstadt arbeiten etwa einhundert Designer daran, ein chinesisches Startup zum neuen Star der Autobranche zu machen. Vor zwei Jahren als NextEV gestartet, will ihr Arbeitgeber unter dem Namen NIO den Markt für Elektromobilität erobern. Der Ehrgeiz wird befeuert von kapitalkräftigen Investoren und hochkarätigen Ingenieuren: Zu NIOs Geldgebern gehören Tech-Unternehmen wie Tencent (WeChat) und der Handy-Hersteller Xiaomi, die Entwicklungsabteilung im Silicon Valley wird geleitet von der ehemaligen Cisco-Technikchefin Padmasree Warrior, der es gelungen ist, zahlreiche Ingenieure von Konkurrenten wie Tesla und Apple abzuwerben.

Auch in München zeigt der Lockruf des chinesischen Geldes Wirkung: Designchef Kris Tomasson, ein Amerikaner, wechselte von BMW zu seinem neuen Arbeitgeber. Der ehemalige Design Director von Coca-Cola war es auch, der für NextEV einen neuen Namen fand. Zu viele Menschen hätten in EV nicht die Abkürzung für Electric Vehicle erkannt, erklärt Padmasree Warrior: „Man muss Insider sein, um das zu wissen“, so die in Indien aufgewachsene Kalifornierin. „Wir wollten eine Marke aufbauen, deren Name sich weltweit leicht aussprechen lässt und eine Bedeutung hat, auch wenn er nicht im Wörterbuch stehen mag.“

NIO soll an Neo erinnern – das lateinische Wort für das Neue – und signalisieren: Hier kommt die Zukunft. Die Kollegen von WIRED trafen Warrior und Tomasson zum Gespräch über die Pläne des ehrgeizigen Newcomers, der spätestens 2020 gleich zwei E-Autos für den Massenmarkt fertig haben will – eines für China, eines für die USA und Europa. Der EP9 wird derweil zum Sammlerstück: Zu Kosten von mehr als 1,2 Millionen Euro hergestellt, ist der Flitzer nie offiziell verkauft worden, sondern ging in einer Kleinstserie von nur sechs Exemplaren an vermögende Abnehmer in China.

Frau Warrior, wenn jemand NIO schon kennt, dann sind es vermutlich Rennsportfans, die sich in den EP9 verguckt haben: Elektromotor, 1360 PS, 313 km/h Spitze. Als Konzept sicher beeindruckend, aber wer soll so etwas kaufen?

Warrior: Unser EP9-Supercar haben wir in erster Linie entwickelt, um zu zeigen, wie leistungsfähig Elektroautos sein können. Die meisten Menschen denken ja immer noch, E-Mobile seien eher etwas für die Stadt oder den Golfkurs – langsam und mit beschränkter Reichweite. Dem wollten wir einen Rennwagen entgegensetzen, der nicht nur in der Formel E ganz vorn mitfahren kann, sondern ganz allgemein zu den Besten gehört. Für den Straßenverkehr war der EP9 nie gedacht, aber es hilft uns natürlich, dass er den Tempo-Weltrekord für Elektroautos gebrochen hat. Auch als junge Marke werden wir jetzt sehr ernst genommen.

Der Marktführer im noch kleinen Segment der Elektromobilität heißt Tesla, die traditionellen Hersteller ziehen alle eilig nach. Wo sehen Sie mit NIO Ihre Chance?

Warrior: Als nächstes planen wir ein Modell für den Massenmarkt, mit dem wir uns fürs Erste auf zwei Regionen konzentrieren wollen: einerseits China, den größten und am schnellsten wachsenden E-Auto-Markt überhaupt, und zum anderen die USA und Westeuropa.

Wo liegen die Unterschiede?

Warrior: In China geht es zum Beispiel darum, WeChat zu integrieren. Die Plattform ist dort enorm populär und deshalb für unsere Kunden wichtig – anders als in den USA und Europa. In Amerika fokussieren wir uns auf das Ziel, bis 2020 ein autonomes Fahrzeug der Stufe 4 zu entwickeln, das dann auch in Europa auf den Markt kommen soll.

Stufe 4 hieße: kein Fahrer mehr nötig. Ein ehrgeiziges Ziel und sicher nicht billig. Was sollen NIO-Autos kosten?

Warrior: Zum Preis kann ich jetzt noch nichts sagen. Aber wir wollen eine Premium-Marke sein: hochwertig und trotzdem erschwinglich.

Warum haben Sie sich für München als Standort für das Designstudio entschieden?

Kris Tomasson: Wir sehen Europa – und ganz besonders Deutschland – als Center of Excellence, wenn es um Design geht. Hier können wir die Qualität erreichen, die wir uns vorstellen. Es gibt ein erstklassiges Ökosystem aus Autoherstellern, die wir als Talentschmiede nutzen können, und Zulieferern, die sich für eine Zusammenarbeit anbieten. Es macht einfach Sinn, hier das Designstudio zu haben.

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Warum haben Sie BMW verlassen, um bei einem kompletten Newcomer Ihr Glück zu versuchen?

Tomasson: Ich glaube, die herkömmlichen Hersteller tun sich schwerer. Zum einen sind sie zu sehr der eigenen Geschichte verhaftet, oder sie haben eine Größenordnung erreicht, die es erschwert, alles neu zu denken. Für einen Designer kann das sehr unbefriedigend sein.

Auch das Auto der Zukunft braucht wahrscheinlich vier Räder und eine Kabine mit Sitzen für die Passagiere – also woher kommt Ihre Freiheit, worin liegen die Unterschiede?

Tomasson: Das ist genau das, was wir uns selbst jeden Tag fragen: Was alles können wir anders machen? Wir schauen uns wirklich jedes Detail an: Warum sind die Knöpfe dort, wo sie bisher sind? Ließe sich mit den Sitzen etwas Besseres anstellen? Können wir die Bedienung einfacher, intuitiver machen? All das erlaubt es uns, mit frischem Blick an unsere Aufgabe heranzugehen – immer konzentriert darauf, das Kundenerlebnis zu steigern. „Bringt Freude ins Leben“, lautet das Mantra unseres Gründers William Li.

Wie soll das konkret aussehen?

Warrior: Ich glaube, für alle Produkte, die Millionen Menschen begeistern sollen, gilt: Sie müssen schön sein, Blicke auf sich ziehen, Herzen höherschlagen lassen. Das muss auch beim Auto der Zukunft so sein. Zugleich ist es aber kein herkömmliches Auto mehr, sondern eher ein Computer auf Rädern, ein Roboter, der Sie von A nach B bringt.

Was ändert sich dadurch?

Warrior: Heutige Autos sind optimiert für den Fahrer, und sobald Sie vor dem Lenkrad sitzen, werden Sie darauf reduziert, nur noch Fahrer zu sein. Egal, wer Sie sonst im Leben sein mögen. Sie können der großartigste Künstler sein – für die Zeit, in der Sie im Auto sitzen, hat das keine Bedeutung. Sie sind einfach nur Fahrer. Das nimmt uns etwas weg, es erlaubt uns nicht, unser volles Potenzial auszuschöpfen, weil wir dazu verdammt sind, stundenlang einfach nur so dazusitzen. Deshalb waren unsere Anforderungen an die Designer: „Lasst uns ein Auto bauen, bei dem sich nicht alles um den Fahrer dreht. Stellt euch vor, wie dieser Roboter, der sich als Auto verkleidet, aussehen könnte.“

Und was ist dabei herausgekommen?

Warrior: Es geht uns immer darum, das Visionäre mit dem Praktischen zu verbinden. Es muss zukunftsweisend sein, darf aber zugleich nicht so futuristisch sein, dass es wie ein verunglücktes Batmobil aussieht. Kris ist es gelungen, diese Balance zu finden. Mehr kann ich dazu leider noch nicht verraten, aber im März, wenn ich bei der South-By-Southwest-Konferenz in Austin eine Rede halte, wird es sicher eine kleine Vorschau geben.

Bild: NIO

Viele Autohersteller sehen sich inzwischen mehr als Mobility-Anbieter. Sie auch?

Warrior: Wir sind keine Ridesharing Company. Aber es stimmt: Das Erlebnis, das wir bieten wollen, geht über die reine Autofahrt hinaus. Es beginnt schon mit der Vorbereitung auf die Fahrt und mit der Frage: Wie können wir Ihnen das Leben leichter machen? Aus unserer Sicht sollte das Auto zum Beispiel wissen, welche Termine in Ihrem Kalender stehen, um dann zu signalisieren, wann es Zeit wird, loszufahren. Und wenn sich abzeichnet, dass Sie zu früh ankommen, weil der Verkehr nachlässt, könnte das Auto vorschlagen, wo Sie noch einen Kaffee zu sich nehmen könnten, wenn Sie möchten.

Die meisten Menschen haben diese Art von Intelligenz bereits in ihrem Smartphone. Wozu versuchen Sie dann – Pardon – das Rad noch mal neu zu erfinden?

Warrior: Weil uns die meisten Menschen ebenfalls sagen: „Mein Auto ist gegen mein Smartphone allergisch.“ Das ist ein Zitat aus einer Marktforschungsstudie, die wir unternommen haben. Den Spruch haben wir einrahmen und an die Wand hängen lassen: „Bitte bauen Sie mir ein Auto, das nicht gegen mein Smartphone allergisch ist.“ Dazu kommt das Problem, dass die Intelligenz, wenn sie im Handy sitzt, uns ständig dazu zwingt, den Blick von der Straße zu nehmen. Sie schauen auf die Instrumententafel oder direkt auf das Smartphone-Display und wieder zurück auf den Verkehr. „Bermuda-Dreieck der Ablenkung“ nennen wir das intern.

Wie wollen Sie dieses Problem lösen?

Warrior: Das bleibt vorerst unser Geheimnis. Abwarten! Aber ich kann Ihnen verraten, dass ich selbst gerade Opfer dieses Phänomens geworden bin. Neulich ist mir an einer roten Ampel jemand hinten drauf gefahren – abgelenkt durch den Blick aufs Smartphone. Ich habe ein Tesla Model S, da geht die Reparatur richtig ins Geld.

Wie wollen Sie bis 2020 ein autonomes Fahrzeug auf den Markt bringen? Es kann doch in der Autobranche kaum noch die nötigen Ingenieure geben…

Warrior: Es gibt viele fähige Leute, die an Bilderkennung oder künstlicher Intelligenz arbeiten – das ist für uns viel wichtiger, als dass jemand aus der Automobilbranche kommt. Ich sage meinem Team immer: „Ich will euer Wissen, aber nicht eure Erfahrung. Denn eure Erfahrung werdet ihr eh nicht gebrauchen können. Wir bauen hier etwas völlig Neues.“ Also geht es am Ende vor allem darum, talentierte Mitarbeiter zu finden.

War das schwer für Sie als völlig neues Unternehmen?

Warrior: Bisher nicht. Ich will mein Glück nicht herausfordern, aber als ich vor einem Jahr bei NIO angefangen habe, war ich im Silicon Valley Mitarbeiterin Nr. 16. Heute sind wir 300. Der Großteil, etwa 70 Prozent, stammt von Firmen außerhalb der Autoindustrie. Wir haben Leute von Google, Netflix, Facebook, Dropbox…

…und Apple, jetzt, wo die Pläne für ein iCar offenbar einstauben.

Warrior: Auch Apple, ja. Wir haben viele ehemalige Apple-Leute im Team. Der Rest sind Mitarbeiter mit Erfahrung in der Autoindustrie, aber oft auch bei Startups wie Tesla und Lyft, also sehr agil und zupackend.

Wie sind Sie als Topmanagerin, der bei Cisco alle Türen offen standen, bei einem Startup aus China gelandet, das kaum jemand kannte?

Warrior: William Li, der Gründer, war in den USA und fragte über einen gemeinsamen Bekannten an, ob ich mich nicht an einem Sonntag zu Frühstück treffen wollte. Ich hatte nichts weiter zu tun, sagte zu und wollte eigentlich anschließend zum Wochenmarkt – aber aus unserem geplanten 45-Minuten-Gespräch sind dann zwei Stunden geworden. Unsere Ansichten über das, was in der Auto-Industrie passieren müsste, stimmten in vielem überein. Und nachdem ich Cisco verlassen hatte, ging es mir darum, eine Aufgabe zu finden, bei der ich die Zukunft einer ganzen Branche mitbestimmen könnte, nicht nur einer einzelnen Firma.

Eine Frau im Chefsessel eines Tech-Unternehmens ist ja – leider – allein schon selten genug. Sie sind nun auch noch in einem Marktsegment tätig, das traditionell „großen Jungs“ gehört, nämlich schnelle Autos. Bekommen Sie das zu spüren?

Warrior: Ja und nein. Es stimmt natürlich, dass es zu wenige Frauen in der Technikwelt gibt, und daran will ich seit Langem etwas ändern. Bei NIO in den USA streben wir einen Frauenanteil von 50 Prozent an. Wir sind noch nicht so weit, aber wir arbeiten hart daran, dahin zu kommen. Ich will auch erreichen, dass unser Produkt Frauen und Männer gleichermaßen anspricht: Autonome Autos müssen kein Jungs-Spielzeug sein – wenn sie nützlich sind, können wir alle gemeinsam Spaß daran haben.

Dieser Artikel erschien zuerst bei Wired.de.

Bild: NIO