Der Ärger des Top-Managers eines deutschen Automobilherstellers war gewaltig. „Wir verkaufen Millionen von Autos jedes Jahr und dann lassen wir uns von einem Kleinserienhersteller aus Kalifornien an der Nase durch den Ring ziehen“. Der Frust ist nachvollziehbar. Tesla verkaufte 2015 knapp 50.000 Autos. Das verkauft ein großer Hersteller im Moment pro Woche. „Und im Gegensatz zu Tesla“, so der zornige Manager, „verdiene ich auch noch Geld mit meinen Autos.“
Elon Musk ist mit Tesla etwas gelungen, was seit mehr als 30 Jahren keinem anderen Hersteller mehr gelungen ist: Er hat die gesamte Branche in Aufruhr versetzt. Was Toyota und Honda in den 80er Jahren mit dem Lean-Management und der automatisierten Produktion gelang, schafft nun Tesla. Man zwingt eine gesamte Branche zum Umdenken. Aber anders als die Japaner, die Mitte der 80er mit billigen und guten Autos den Markt überschwemmten und die großen Hersteller teilweise an den Rand der Pleite brachten, ist Tesla nur in einer Nische unterwegs. Zur Zeit verkauft das Unternehmen gerade mal etwas mehr als 1.000 Fahrzeuge pro Woche.
Man muss lange suchen, um in den Statistiken einen Hersteller zu finden, der so wenige Fahrzeuge wie Tesla verkauft. Ein Blick nach Russland verrät, dass selbst Lada im letzten September über 5.000 Fahrzeuge pro Woche verkaufen konnte. Porsche wiederum bringt etwas mehr als 4.100 pro Woche unter das zahlungskräftige Volk. Tesla ist also noch weit von großen Stückzahlen entfernt.
Die Risiken sind groß
Tatsächlich will Elon Musk den Absatz seiner Fahrzeuge bis 2020 auf 500.000 Stück, also knapp 10.000 Autos pro Woche steigern. Damit hätte er dann das Maximum dessen erreicht, was seine Fabrik leisten kann. Die Summe brächte ihn in die Region von Jaguar/Land-Rover und Volvo. Das ist nicht schlecht, aber die beiden Hersteller konnten in der Vergangenheit nur überleben, weil sie starke Partner haben. Hinter Jaguar steckt der indische Tata-Konzern, Volvo gehört zur chinesischen Geely Holding Group. Da stellt sich schnell die Frage, ob Tesla auf Dauer unabhängig bleiben kann. Was passiert in fünf Jahren, wenn die etablierte Autoindustrie voll in den Markt der Elektroautos einsteigt? Und was passiert, wenn der neu gewählte US-Präsident Donald Trump sein Versprechen wahr macht und lieber auf Öl und Gas setzt anstatt auf Solar und Strom?
Aber das ist nicht das einzige Problem von Musk. Die „alten“ Hersteller werden den Markt in den nächsten fünf Jahren mit bezahlbaren E-Autos fluten. Besonders, wenn sie in China durch eine Quotenregelung dazu gezwungen werden. Die Industrie kann es sich sogar erlauben, ein paar Jahre E-Autos durch die guten Margen der anderen Modelle quer zu finanzieren. Diese Möglichkeit hat Musk nicht.
Sein Problem ist, dass er mit Tesla irgendwann mal Geld verdienen muss. Zumindest muss Elon Musk mit der Autosparte seines Konzerns in mehr als einem Quartal eine schwarze Null schreiben. Gelingt ihm das nicht, dürften die Investoren nach und nach nervös werden. Wie man bereits am Börsenkurs sehen kann. Vom Allzeithoch aus dem letzten Jahr (256,30 US-Dollar) ist man im Moment weit entfernt (Stand 14.11: 182,50 Dollar).
Eine Exit-Strategie wäre der Verkauf oder Teilverkauf der Autosparte. Der gesamte Konzern, also mit Solar-Panel-Hersteller Solar City und der Beteiligung an der Gigafactory, in der Akkus hergestellt werden, ist etwa 30 Milliarden Dollar wert. Doch wer würde so viel Geld für einen Nischenhersteller ausgeben? Zum Vergleich: Geely hat im Jahr 2010 für den damals angeschlagenen Volvo-Konzern rund 1,5 Milliarden Dollar ausgegeben.
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Wer will Tesla?
Apple wird immer wieder als logischer Partner genannt, aber die Chancen für eine Übernahme sind mehr als gering. Andere Hersteller werden sich lieber auf ihre eigenen Modelle konzentrieren. Mögliche Interessenten müssen aber nicht zwingend aus der Autobranche kommen. Tesla ist vor allem auch ein Softwarehersteller. Das Unternehmen hat erfolgreich Over-The-Air-Updates im Automobilbereich etabliert und sich damit einen Vorsprung geschaffen. Der nächste Schritt ist der Aufbau eines Deep-Learning-Netzwerks für das autonome Fahren. Die Fahrzeuge sollen ab Ende 2017 voneinander lernen und nicht mehr durch das Nachprogrammieren der Ingenieure.
Derartige Netzwerke sind neu und Erfahrungen damit sind bisher rar gesät. Gelingt Tesla die Etablierung eines Deep-Learning-Netzwerks, erweitert sich der Kreis möglicher Interessenten schlagartig. Dazu gehören Unternehmen wie Alibaba oder auch Google, die gerade Milliarden für die Erforschung derartiger Netzwerke ausgeben.
Dass Tesla allein über die Produktion von Autos die nächsten zehn Jahre überleben kann, ist eher unwahrscheinlich. Elon Musk wird sich Partner suchen müssen, sonst wird sein Unternehmen irgendwann in der Reihe der vielen Autohersteller landen, die für ein paar Jahre innovative Fahrzeuge auf den Markt gebracht haben, um dann wieder zu verschwinden.