Carsharing allein wird die Mobilitätswende nicht schaffen

Carsharing ist ein Trend, bei dem alle großen Autobauer mitmischen wollen. Daimler und BMW sind schon mit Car2Go, Croove und DriveNow dabei. Bald folgen Angebote von Opel, General Motors, Toyota, Google (Waymo), VW (Moia). Grundsätzlich ist Carsharing auch eine sehr gute Idee. Denn ein Auto steht im Schnitt rund 23 Stunden Tag nutzlos herum. Man bewegt rund 1,6 Tonnen Stahl für ein paar Minuten, um von A nach B in der Stadt zu gelangen. Dass das nicht gerade sinnvoll ist, erfährt jeder, der im Stau steht. Von der Umwelt ganz zu schweigen, denn die Herstellung der vielen Autos kostet Energie.

Sharing-Autos haben eine deutlich höhere Auslastung. Wenn es gut läuft von bis zu 35 Prozent – und das in einem Markt, der eher noch von Early Adoptern beherrscht wird. Aber auch wenn die Nutzerzahlen steigen, wird man feststellen, dass Carsharing nicht das Problem des innerstädtischen Verkehrs löst. Im Gegenteil.

Denn paradoxerweise verursacht Carsharing, je nach Stadt und Nutzung, sogar mehr Verkehr. Das Problem ergibt sich daraus, dass die Zahl der Fahrzeuge in den Städten insgesamt steigt. Denn zusätzliche Sharing-Fahrzeuge kommen noch hinzu. Und auch sie sind oft nur mit einer Person belegt.

Die Auslastung der Carsharing-Autos ist ein weiteres Problem. Denn während ein privates Auto herumsteht, bewegt sich das Carsharing-Auto mehrfach durch die Stadt. Es nutzt die Infrastruktur also häufiger.

Natürlich gibt Untersuchungen, die genau das Gegenteil belegen. Demzufolge sorgt Carsharing dafür, dass weniger Autos auf die Strasse kommen. Jedes Car2Go Fahrzeug habe in ausgewählten US-Städten zwischen sieben und elf Autos ersetzt. Allerdings muss man hier einbeziehen, dass Uber in den USA eine große Rolle im Transport spielt und teilweise den ÖPNV ersetzt.

Es lässt sich aber ausrechnen, dass Carsharing alleine nicht die Lösung sein kann. Wenn jeder sein eigenes Auto abschafft und morgens alleine mit einem Car2Go ins Büro fährt, steht er im gleichen Stau – nur mit einem anderen Auto. Um den innerstädtischen Verkehr nachhaltig zu reduzieren, sind andere Zusatz-Angebote notwendig:

Motorroller-Sharing

In Berlin gibt es schon eMio und Coup. Roller-Sharing funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie Carsharing. Den Roller kann innerhalb des Geschäftsgebietes einfach irgendwo abgestellt werden. Da man ihn auch auf dem Bürgersteig parken kann, entfällt die Parkplatzsuche. Nachteil: Man kann nichts transportieren, im Winter fällt die Auslastung dramatisch. Dennoch ist es eine sehr gute Variante, um kurze Distanzen zu überbrücken.

Öffentliche Verkehrsmittel

Es hilft alles nichts: Der ÖPNV muss ausgebaut werden. In Berlin ist man in der vorteilhaften Lage, eines der besten ÖPNV-Systeme in Deutschland zur Verfügung zu haben, das noch weiter ausgebaut werden soll. Die Fahrkosten halten sich in Grenzen. Allerdings leiden vor allem die Busse unter dem Verkehr in der Stadt. In Städten, in denen der ÖPNV nicht gut ausgebaut ist, wird man früher oder später entweder investieren oder Privatanbieter mit ins Boot holen müssen.

Ridesharing und Shuttle-Dienste

Minibusse kennt jeder aus dem Urlaub. Die Systeme in Istanbul oder Mexico City sind phänomenal und halten die Stadt am Laufen. Die meist privat organisierten Minibusse transportieren in Istanbul fast mehr Menschen als der ÖPNV. Sie decken vor allem die Randbezirke ab, also jene Gebiete die meist aus Kostengründen vom ÖPNV nicht angefahren werden. In Deutschland gibt es bisher nur den Anbieter Allygator in Berlin, der so etwas ähnliches macht. Doch auch andere Unternehmen haben Ridesharing als Geschäftsmodell entdeckt. Die Deutsche Bahn experimentiert mit einem selbstfahrenden Minibus in Berlin, in schweizerischen Sion gibt es seit Mitte 2016 ein paar autonome Minibusse und in Singapur ebenfalls. Auch Volkswagen plant mit Moia einen Shuttle-Service. Die Minibusse müssen in Zukunft verstärkt eingesetzt werden, soll der Verkehr reduzieret werden. Das gilt besonders in Städten, die keinen guten ÖPNV haben.

Uber und andere Car-Pooling-Anbieter

Man kann von Uber halten, was man will. Doch die Grundidee ist gut. Es werden die Autos genommen, die eh auf der Strasse sind und füllt sie mit mehr Menschen. Es gibt im Moment zwei Haken an der Sache. Der erste: Die Preise sind noch zu hoch. Akzeptable Preise im Kurzstreckenbereich sind meist einstellig. Da ist man noch weit von entfernt, auch weil gesetzliche Regelungen einen Preisverfall verhindern. Der zweite Haken: Uber reduziert nur bedingt den Verkehr. Wenn plötzlich Tausende von Menschen ihr Auto als Nebeneinkommen entdecken, sind diese zusätzlich mit ihren Fahrzeugen auf der Suche nach Kunden unterwegs.

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Sinn ergeben Anbieter wie Uber erst dann, wenn sie vollautonom unterwegs sind. Also kleine Transportboxen, die elektrisch und autonom durch die Stadt fahren. Diese können gezielt zu Hotspots gesendet werden, zum Beispiel Konzerthallen, wenn dort ein Event zu Ende geht. Davon sind wir aber noch ein paar Jahre entfernt. Vor 2025 wird sich ein solches System nicht etablieren.

Die Aufzählung zeigt aber hoffentlich, dass man mit Carsharing alleine eben nicht weiterkommt. Es ist nur ein Teil einer komplexen Mobilitätslösung in Metropolen.

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Bild: Getty Images /Sean Gallup