Die Verkehrswende wird ein teures Unterfangen. Wenn gleichzeitig der Nahverkehr ausgebaut werden soll und mehr Fahrradwege entstehen, ist das eine gute Sache. Doch die gesamte Verkehrsinfrastruktur wird zu einem großen Teil durch die Kfz- und die Mineralölsteuer finanziert. Wenn aber – wie gewünscht – Menschen ihr Fahrzeug abschaffen sollen, wer bezahlt dann die Verkehrswende?
Autofahrer bringen 50 Milliarden Euro an Steuereinnahmen
Zunächst ein Blick auf die Einnahmen, die der Staat durch die Autofahrer erzielt. Durch die Kfz-Steuer kommen circa neun Milliarden Euro rein, die Energiesteuer bringt rund 41 Milliarden Euro. 90 Prozent der Summe stammt aus der Mineralölsteuer. Die knapp 50 Milliarden Euro werden aber bei Weitem nicht komplett in die Erhaltung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur gesteckt. Da Steuern nicht zweckgebunden sind, verwendet der Staat sie da, wo sie gerade benötigt werden. Tatsächlich landen schätzungsweise nur rund 20 bis 22 Milliarden Euro im Verkehrswesen – dazu zählen Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur der Autos und den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Weitere acht Milliarden gingen bislang an die Bahn.
Es ist logisch, dass die Einnahmen sinken, wenn immer weniger Menschen ein Auto besitzen. Der Traum von einer fast autolosen Innenstadt geht zulasten der Einnahmen, mit der eine Verkehrswende bezahlt werden soll. Denn wenn man weniger Autos in der Stadt haben möchte, bedeutet dies auch mehr Ausgaben für den ÖPNV.
Steuerzahler finanziert den ÖPNV
Der ÖPNV wird nur attraktiv, wenn die Preise niedriger sind. Im Moment liegt die Eigendeckungsquote durch den Verkauf von Tickets und Werbeplätzen zwischen 70 und 50 Prozent je nach ÖPNV und Kommune. Also werden schon jetzt mindestens 30 Prozent durch Steuergelder getragen. Der Ausbau des Bus- und Straßenbahnnetzes bedeutet auch mehr Investitionskosten. Niedrigere Ticketkosten wiederum lassen die Eigendeckungsquote fallen. Sie muss vom Steuerzahler aufgefangen werden.
Müssen darum die Steuern erhöht oder gar eine neue, weitere Ökosteuer eingeführt werden? Es reicht, wenn man die Steuerlast etwas anders verteilt. Es ist zum Beispiel weiter unverständlich, warum Flugbenzin nicht besteuert wird. Wenn die Mehrwertsteuer auf Kerosin eingeführt würde, hätte der Staat rund sieben Milliarden Euro mehr zur Verfügung. Das Ende der geringeren Dieselsteuer würde ebenfalls weitere drei Milliarden einbringen. Das würde zumindest die verminderten Einnahmen aus den der Kfz- und Mineralölsteuer auffangen.
Zuschlag für schnelles Laden
Eine andere Idee: Der Staat erhöht die Steuer für die Abgabe von Energie an Schnellladestationen. Man zahlt also deutlich mehr für eine Akkuladung, wenn man das Auto besonders schnell laden will. Dies hat zur Folge, dass die fehlenden Einnahmen an der Tankstelle durch Einnahmen an der Schnellladestationen ausgeglichen würden. Das Problem an der Sache: Es macht E-Autos noch unattraktiver, wenn nicht gleichzeitig die Mineralölsteuer weiter steigt. Wo solche Beschlüsse hinführen können, hat man in Frankreich erlebt.
Eine weitere, mittlerweile oft diskutierte Möglichkeit ist die Einführung einer City-Maut. Das haben einige Städte weltweit beschlossen, zuletzt New York für Manhattan. Nachteil einer Maut ist allerdings, dass vor allem einkommensschwache Schichten betroffen sind. Die wurden in den vergangenen Jahren durch die gestiegenen Mieten aus der Innenstadt vertrieben. Nun sind sie – oft auch wegen des schlechten Ausbaus des ÖPNV in den Außenbezirken – auf das Auto angewiesen.
Neue Partnerschaften sind gefragt
Einfacher wäre eine Einbindung von privaten Investoren und Unternehmen. Nicht in jeder Kommune ist genug Geld vorhanden, um den ÖPNV ausbauen zu können. Hier würde es sich anbieten, dass Städte und Kommunen zusätzlich Partner suchen. Volkswagen macht es mit Moia, Daimler mit ViaVan vor, wie solche Partnerschaften aussehen können. Die Unternehmen tragen dann zum Ausbau der Infrastruktur für den ÖPNV bei.
Kreative Ideen sind also gefragt, dazu gehört auch die verstärkte Förderung von Startups aus dem Mobilitätssektor, die mit ihren Angeboten die Verkehrswende erst ermöglichen. Letztendlich ist Geld vorhanden, wenn man die Steuerlasten neu sortiert und Geld aus dem Privatsektor mit einbezieht.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.