Seit 88 Jahren hat Pininfarina eine Geschichte in der Automobilindustrie. Unter eigener Marke hat das italienische Unternehmen allerdings kaum etwas verkauft – Branchengrößen wie Ferrari ließen ihre Charakter-Designs von Pininfarina erstellen. Die Marke stand dann aber nicht vorne an der Motorhaube, sondern meist dezent an der Seite. Mit anderen Anbietern wie Fiat gab es ähnliche Kooperationen.
Das soll sich nun ändern. Die Elektromobilität mischt die Karten bei den Autoherstellern neu. Und weil das Geschäft mit strombetriebenen Fahrzeugen noch kein Massenmarkt ist, haben auch kleinere, spezialisierte Anbieter wieder größere Chancen. Das ist zumindest das Kalkül beim neuen Pininfarina-Eigentümer, dem indischen Konzern Mahindra Mahindra.
Beheimatet in München und Cambiano/Turin sei der neue Geschäftszweig, Automobili Pininfarina, als Startup mit dem Konzern als strategischem Investor aufgestellt. Das betont der Chef des E-Autobauers, der Deutsche Michael Perschke. Wir haben den langjährigen Volkswagen-Manager getroffen, um mit ihm über die Mobilitätsrevolution und die aus ihr entstehenden Chancen für neue Anbieter zu sprechen.
Michael, bislang kennt man die Marke Pininfarina als Designer von – meist roten – Sportwagen und einigen Cabrios. Wie wird Automobili Pininfarina in das Autogeschäft einsteigen?
Es wird ein Zwei-Millionen-Dollar-Auto sein, der PF0. Damit stehen wir im Wettbewerb mit dem Bugatti Chiron, dem McLaren P1 oder dem La Ferrari und einigen anderen. Unser Auto soll eher ein Design- und Kultobjekt sein, ein Sammlerstück – aber mit elektrischer Performance. Der erste rein elektrische Supersportwagen. Und das erste Luxusauto ohne Emissionen. 150 Stück sind nur geplant.
Das sind hohe Ansprüche, besonders für einen Neuling.
No risk, no fun. Wir wollen uns mit ganz spezifischen Alleinstellungsmerkmalen positionieren. Im Herbst haben wir im Silicon Valley eine kleine Roadshow gemacht. Möglicher Käufer ist erst einmal jeder, der viel Geld hat. Wir suchen aber besonders solche Käufer, die für nachhaltigen Luxus stehen. Dabei geht es bei uns nicht nur um die Emissionen, sondern auch um die Materialien und die Wiederverwertung der Batterie.
Was soll danach kommen? 150 Luxusautos sind ja noch kein langfristiges Geschäftsmodell.
Unser zweites Produkt wird ein Lifestyle-Modell werden. Ein sportives Utility-Fahrzeug.
Ein SUV also. Da gibt es aber eine Menge Konkurrenz, auch elektrisch und auch von traditionsreichen Marken wie Aston Martin.
Im Luxusbereich aber nicht von einem Hersteller, dessen Angebotspalette komplett emissionslos ist. Wir glauben, dass das ein wichtiger Verkaufsaspekt ist. Man muss da schon etwas Vertrauen in die eigene Marke haben.
Gibt es schon Kunden für den elektrischen Luxus-Sportwagen?
In den USA haben wir von 50 geplanten Verkäufen bereits 35 Zusagen erhalten und 200.000 Euro allein mit Reservierungen eingenommen. Unter anderem von Bob Nelson, einem der größten Biotech-Investoren im Silicon Valley. Das hatte für uns einen Netzwerk-Effekt: Drei weitere Kunden kamen über ihn hinzu. Mundpropaganda prägt die Marke.
Und wo sollen die anderen 100 Fahrzeuge hingehen?
Zwischen 30 und 40 wollen wir in Europa verkaufen, etwa 25 im mittleren Osten, den Rest weltweit.
Wann geht es offiziell los mit dem ersten Pininfarina-E-Auto?
Der Global Launch soll im März auf dem Internationalen Automobil-Salon in Genf stattfinden. Bis dahin sammeln wir auch noch Feedback von den ersten Kunden ein. Ausgeliefert wird 2020.
Automobili Pininfarina ist Teil des Mahindra-Konzerns. Trotzdem betonst du, dass Ihr ein Startup seid. Ist das fair?
Wir bekommen viel Freiheiten, sodass wir im Wesentlichen unabhängig arbeiten können. Natürlich müssen wir einige Anforderungen erfüllen, zum Beispiel hinsichtlich Compliance. Und natürlich hat der Konzern genauso Erwartungen, wie sie ein VC auch hätte. Wir können von der Konzernnähe an einigen Stellen profitieren, etwa was Elektro-Knowhow und Kontakte angeht. Generell arbeiten wir aber eigenverantwortlich losgelöst von allem.
Wie viele Mitarbeiter hat Automobili Pininfarina?
Derzeit etwas mehr als 30. Sie kommen aus den relevanten Branchen, etwa von Bugatti oder Maserati.
Wie viel vom Auto kommt von Euch, wie viel wird zugekauft?
Das Design kommt natürlich aus unserem Haus. Ansonsten versuchen wir aber, nach dem Vorbild von Apple die eigenen Assets möglichst gering zu halten. Den Motor zum Beispiel kaufen wir zu, Teile der Steuerung stammen vom Formel-E-Team von Mahindra Electric. Die Batterie und die Kühlung haben wir zusammen mit dem Startup Rimac Automobili aus Kroatien entwickelt.
Wie wichtig ist dabei das Softwareangebot rund um das Auto?
Sehr wichtig. Unser digitales Kundenerlebnis basiert unter anderem auf Salesforce, für die Software des Autos selbst arbeiten wir mit anderen Anbietern zusammen. Wer sich heute nur auf Hardware konzentriert, macht etwas falsch. Aber es wäre unsinnig, alles selbst entwickeln zu wollen. Das dauert viel zu lange. Man muss Software als zweites Geschäftsmodell verstehen und es entsprechend konsequent aufbauen – wie Apple es etwa mit dem App Store gemacht hat. Die Kunden wollen heute Features nachkaufen können und regelmäßige Updates erhalten.
Wie sieht es in Sachen Kapital aus, wird der Konzern alleiniger Eigentümer bleiben?
Es gibt eine Seed-Finanzierung von Mahindra Mahindra. Vielleicht schon im ersten oder zweiten Quartal 2019 wollen wir aber auch mit externen Investoren sprechen für eine erste Finanzierungsrunde. Es geht aber nicht um reine Finanzinvestoren. Wir suchen strategische Partner, die uns Türen zu Technologien oder Märkten öffnen.