Flixbus-Gründer Daniel Krauss (33), Jochen Engert (35) und André Schwämmlein (35).
Die Erfolgsgeschichte der Fernbus-Startups begann mit einer Gesetzesänderung. Denn über 70 Jahre lang hatte die Deutsche Bahn das Monopol auf Fernreisen. Als sich die Gesetzeslage im Jahr 2013 änderte, drängten gleich mehrere junge Unternehmen auf den Fernbus-Markt. Bereits 2011 hatte die Flixbus-Gründer auf die Lockerung der Gesetzgebung spekuliert und sich zwei Jahre lang vorbereitet. Trotzdem brachte der Konkurrent MeinFernbus mit einer Ausnahmeregelung bereits 2012 die ersten Fernbusse auf die Straße und konnte schneller auf die Liberalisierung des Marktes mit weiteren Streckenangeboten reagieren. Flixbus zog erst im Februar 2013 mit seiner ersten Buslinie nach.
Mit der Deutschen Post trat etwas später ein finanzstarker Player in den Markt ein. Doch am Ende setzte sich Flixbus durch: Erst fusionierte das Münchner Startup 2015 mit dem Konkurrenten MeinFernbus, ein Jahr später wurde Megabus und Postbus übernommen. Mittlerweile beschäftigt Flixbus mehr als 1.000 Mitarbeiter an sieben Standorten. Das Startup arbeitet nach eigenen Angaben europaweit mit 250 Buspartnern zusammen und vermittelt 5.000 Fahrer. Die Aufgabenteilung: Das Startup organisiert die Strecken und übernimmt den Buchungsvorgang. Die Busfahrer selbst sind nicht bei Flixbus angestellt, auch wenn sie die grüne Flixbus-Kleidung tragen.
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Namhafte Investoren wie Silverlake, General Atlantic, Holtzbrinck Ventures und der Autobauer Daimler sind an Flixbus beteiligt. Über die Höhe der Finanzierungen hält sich Flixbus jedoch seit Beginn der Unternehmensgeschichte sehr bedeckt.
In Interview beschreibt Mitgründer André Schwämmlein den beschwerlichen Werdegang seines Unternehmens, der 35-Jährige stellt sich den Fragen zum Marktmonopol, Geschäftszahlen und neuen Mobilitätsangeboten.
André, fährst Du eigentlich selbst Fernbus?
Ich habe überhaupt kein Auto und nehme in München oft das Fahrrad. Aber aktuell fahre ich sehr viel Fernbus, fast jede Woche, primär Strecken um München herum. Ich fahre nicht nur aus Überzeugung, sondern weil es auch gut ist, das eigene Produkt zu testen und zu erleben. Meistens spreche ich auch mit den Fahrern und stelle mich kurz vor. Es ist jetzt nicht so, dass jeder der 5.000 Fahrer mich kennt. Aber in München gibt es schon einige, die sich an mich erinnern und dann auch grüßen. Ich schaue, ob wir es schaffen, das abzuliefern, was wir dem Kunden versprochen haben.
Hast Du bei einer Fahrt schon mal eine kritische Situation erlebt?
(lacht) Ich finde als Fahrgast immer Sachen, die ich verbessern würde. Die perfekte Fahrt gibt es wahrscheinlich gar nicht. Ich hatte aber noch keine richtige Katastrophe dabei.
Wenn Du auf das Gründungsjahr 2011 blickst – was geht Dir dann durch den Kopf?
Es ist für mich unfassbar, dass es nur so wenige Jahre her ist. Damals haben wir noch keinen einzigen Bus bewegt. Es ist für mich darum selbst verwirrend, zu sehen, was dann in den letzten vier Jahren mit Flixbus passiert ist. Das haben wir so nicht vorhergesehen. Denn es ist nochmal etwas anderes, ob du nur das Konzept in Excel schreibst oder ob es dann auch real wird.
Aus welcher Motivation heraus habt ihr mit dem Fernbusgeschäft begonnen?
Jochen und ich haben früher bei der Beratung BCG gearbeitet und wir wollten eigentlich promovieren. Daniel, unser Mitgründer, war zu der Zeit bei Microsoft. Wir haben uns immer wieder über Geschäftsideen unterhalten und wussten, dass wir gründen möchten. Wir wollten nicht unbedingt bei einer Beratung bleiben. Dann kam die Deregulierung des Bahnmonopols zur Sprache. Wir gingen die einzelnen Spieler des Busreisemarktes durch. Als sich abzeichnete, dass die Bahn das Thema nicht ernsthaft verfolgen will, war das unser Startschuss. Wir haben GoBus gegründet und unsere Promotion immer mehr zurückgestellt. Wir sind dann in Gespräche mit Busunternehmern und potenziellen Investoren gegangen und haben gemerkt, dass das Thema gut in der Branche ankommt. Nach zwei Jahren reiner Vorbereitung haben wir 2013 dann den ersten Bus auf die Straße gebracht.
Hast Du deine Promotion eigentlich abgeschlossen?
Ich habe circa 30 Seiten Theorie (lacht). Ich glaube, ich werde in diesem Leben kein Doktor mehr. Ich habe jetzt lieber Flixbus als einen Doktortitel.
Damals noch mit GoBus im ersten Büro 2012 auf etwa sieben Quadratmetern.
Wie seid ihr die ersten beiden Jahren über die Runden gekommen?
Ganz klassisch mit Rücklagen aus den ersten drei Jahren im Job. Das war natürlich sehr übersichtlich, reichte aber, um nicht verhungern zu müssen. Wir saßen noch in einem kleinen engen Büro von BCG zu der Zeit, hatten da aber zumindest Kaffee. Dort haben wir gemeinsam an dem Projekt gearbeitet und kein Geld groß ausgegeben. Unsere erste Investition war ein Drucker für 400 Euro. Wir hatte einfach zu viel Farbkopie-Kosten beim Copyshop wegen unserer Investoren-Meetings. Da haben wir uns anderthalb Wochen Gedanken gemacht, ob wir 400 Euro von unserem eigenen Geld tatsächlich investieren wollen. Wir haben ihn gekauft. Das war hartes Bootsrapping damals. Wir haben zu dritt im Hotelzimmer übernachtet, einer immer im Beistellbett. Das war die Zeit als wir viele Busunternehmer getroffen haben und unsere Idee gepitcht haben.
Wie haben euch die alteingesessenen Busunternehmer als junge Gründer damals wahrgenommen?
Ich glaube, wir sind als internetaffine Unternehmer mit einer eher ungewöhnlichen Idee an sie herangetreten. Wir sind natürlich klassisch im Anzug erschienen, so wie man es als Berater eben macht. Man muss vorweg sagen, dass die Branche sehr ehrlich mit dir umgeht, aber zugleich unternehmerisch denkt. Oft waren es die Söhne von den Gründern, die selbst etwas Neues aus dem Familienunternehmen schaffen wollten und sich dann angesprochen fühlten. Bisher gab es nicht allzu viel Dynamik in der Busbranche. Das heißt, eigentlich sind wir auf offene und unternehmerische Typen gestoßen. Denen mussten wir gar nicht beweisen, dass wir die besseren Busunternehmer sind. Wir haben erklärt, dass es hilfreich ist, sich zusammen zu schließen und wir die Passagiere finden können. Und das wir dafür sorgen werden, dass bei der Netzplanung nichts schief gehen wird. Das hatte schließlich überzeugt.
Wie Flixbus es schaffte, eine ganze Branche zu verändern
Gab es am Anfang auch Rückschläge?
Für uns waren vor allem die ersten zwei Jahren schwer, als wir auf die Liberalisierung des Marktes gesetzt haben. Wir haben uns zwar gut mit unseren Finanzierungen und Kontakten vorbereitet. Trotzdem war es schmerzhaft zu sehen, dass dann Wettbewerber mit ihren Bussen schneller auf der Straße waren als wir. Ich war damals mit Jochen auf einer Hütte, um seinen Geburtstag zu feiern als wir die Nachricht bekamen, dass MeinFernbus die erste Linenkonzession noch vor der Deregulierung bekommt. Da war der Tag erstmal gelaufen. Wir waren überzeugt, ein gutes Konzept zu haben. Doch wir hatten nicht die Chance bekommen, es auch zu beweisen. Das hat uns dann aber zusätzlich motiviert, weiterzumachen. Zum Glück fiel dann wenig später das Monopol – sonst hätten wir ein großes Problem gehabt.
Das erste gemeinsame Team-Bild.
Ihr habt euch gegen die Konkurrenz durchgesetzt, mehrere Wettbewerber übernommen. Das war sicherlich teuer. Wie viel Geld habt ihr von Investoren bislang eingesammelt?
Wir kommunizieren leider weder Bewertung noch Investitionssummen. Da sind wir auch eine Besonderheit, glaube ich (lacht).
Warum sprichst Du nicht darüber?
Das ist eine Überzeugungssache, dass es nicht darum geht, wie viel Geld ich einsammle oder was das Unternehmen auf dem Papier wert ist. Das ist kein Erfolg an sich. Ich bin stolz darauf, dass wir jetzt schon 60 Millionen Menschen befördert haben und das ist ein wirklicher Wert. Es geht darum, was wir aufgebaut haben und darüber reden wir auch offen. Wir sind als Unternehmen nicht verschlossen, wir wollen nur über die richtigen Sachen diskutieren: Wo geht das Unternehmen hin, was sind die Pläne?
Wie sieht es mit einem möglichen Börsengang aus?
Es gibt keinerlei Ambitionen. Wir sind privat finanziert und zufrieden mit unseren Investoren und wie es gerade läuft. Wir haben jetzt weder Finanzierungsbedarf noch einen anderen Grund, an die Börse zu gehen.
Mittlerweile gilt Flixbus als Monopolist in der Branche. Wie siehst du das?
Klar, wir kennen die Diskussion, dass wir als neuer Monopolist gesehen werden. Aus meiner festen Überzeugung heraus sind wir das allerdings nicht. Die Kunden haben weiterhin eine große Auswahl bei den Verkehrsmitteln: Bahn, Flieger, Mitfahrgelegenheiten und Individualverkehr. Das ist ein super harter Wettbewerb für uns. Ich glaube, es ist eine natürliche Tendenz, dass der Markt für Fernbusse da einen starken Spieler hervorbringt. Ich bin froh, dass wir dieser Spieler sind. Gegenüber dem Wettbewerb anderer Mobilitätsanbietern lässt sich kein attraktives Angebot aufbauen, wenn es viele kleine Fernbusangebote gibt. Dann hast du kein großes, zusammenhängendes Netz.
Wann wird Flixbus profitabel?
Wir haben im deutschsprachigen Raum im vergangen Jahr profitabel gearbeitet. Im Gesamtunternehmen sind wir noch nicht profitabel, solange wir weiter in neue Märkte expandieren. Im deutschsprachigen DACH-Raum werden wir trotzdem weiter die Profitabilität halten.
Es gibt Kritik, dass die Preise seit der letzten Fusion bei Flixbus gestiegen sind. Auf der anderen Seite werden Bahnfahrten günstiger.
Seit der Fusion hat es keine signifikante Preissteigerungen gegeben. Da unsere Busse schneller ausgebucht sind als früher, sind einfach die günstigeren Tickets schneller vergriffen. Wenn du die Preise zwischen der Bahn und uns vergleichst, sind wir im Schnitt immer noch 30 bis 50 Prozent günstiger. Wir haben einen Wettbewerbsdruck auf andere Verkehrsanbieter ausgeübt – das ist definitiv so. Und die Bahn hat sich Gedanken gemacht, wie sie selbst mit ihren Sparangeboten attraktivere Preise anbieten kann. Für den Reisenden ist das aber insgesamt eine positive Entwicklung.
Wird es bald unterschiedliche Preisstufen bei Bussfahrten geben – so etwas wie eine Business-Class?
Es gibt Überlegungen, wie wir mehr Services im Bus anbieten können. Dazu gehört das Thema, wie ich meinen Sitzplatz wähle. Es gibt Leute, die wollen am Tisch sitzen und arbeiten, andere wollen zusammen sitzen. Und irgendwann differenzieren wir zwischen günstigen Tickets, die im voraus gebucht werden, und flexiblen Tickets mit Sitzplatzreservierung. Das wird nicht morgen kommen, aber daran arbeiten wir.
Wie Flixbus es schaffte, eine ganze Branche zu verändern
Warum gab es die Umbenennung in die FlixMobility GmbH? Das klingt danach, als würde es bald mehr als nur Fernbusse geben.
Wir wollten uns von einem deutschen Startup zu einem europäischen Unternehmen entwickeln und das auch in der Gesellschaftstruktur wiederspiegeln. Wir haben uns entschieden, es in Mobility umzubenennen, um es ein Stück weit vom operativen Geschäft zu differenzieren. Wir können uns auch durchaus vorstellen, mal andere Verkehrsmittel anzubieten. Die meisten Menschen wollen von A nach B und sehen uns als einen Weg für dieses Mobilitätsbedürfnis. Wir arbeiten auch schon punktuell mit privaten österreichischen und tschechischen Bahnbetreibern sowie Fähranbietern zusammen.
Gibt es auch Kooperationen in Deutschland?
Aktuell noch nicht mit anderen Bahnbetreibern. Wir arbeiten aber mit ÖPNV-Anbietern zusammen, um Anschlusstickets gleich mit anzubieten, etwa bei den Kölner Verkehrsbetrieben.
Wenn man meinfernzug.de eingibt, landet man auf eurer Homepage. Wird ein zweites Locomore kommen?
(lacht) Sehr gut geschaut. Nein, wir wollen uns nur absichern. Wahrscheinlich haben wir schon einige andere Mobilitätsträger als Domain gesichert. Ich kann dazu aber nichts Genaues sagen.
Danke für das Interview, André!
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