Dieses Interview erschien zuerst am 20. Februar 2020 und hat besonders viele Leserinnen und Leser interessiert:
Augustin Friedel ist Experte für Shared Mobility. Ein eigenes Auto besitzt er nicht, obwohl er mit seiner Familie von Berlin ins brandenburgische Teltow gezogen ist. In die Stadt fährt er mit der S-Bahn. Dort mietet er bei Bedarf Sharing-Fahrzeuge. Für Einkäufe oder Ausflüge nutzt die Familie mit zwei Kindern ein E-Bike mit Lastenanhänger. Für längere Touren leihen sich die Friedels ein Auto bei Getaround oder einer Autovermietung. Gründerszene sprach mit dem Experten, der gerade eine Studie zum Carsharing veröffentlicht hat, über die Zukunft der Branche.
Augustin, zuletzt erlebten wir das Ende der Sharing-Dienste Oply und Coup. Andere wie Share Now haben ihre Angebote eingeschränkt. Was ist mit der Branche los? Ist das Free-Floating-Modell, also das stationsunabhängige Carsharing, gescheitert?
Ich würde es so negativ nicht sehen, weil es genügend Beispiele gibt, die in die andere Richtung gehen: Uber hat ganz gute Zahlen vorgelegt, Weshare expandiert in insgesamt acht europäische Städte, Hyundai hat in den USA eine Initiative gestartet und in Metropolen, wo Share Now sich zurückzieht, expandieren lokale Angebote und füllen die Lücke wie Poppy Mobility in Brüssel oder Evo in Vancouver.
Wenn sich Corporates zurückziehen, gehört die Zukunft den kleineren Anbietern?
Beide haben ihre Daseinsberechtigung. Lokale Services sind in kleineren Städten besser aufgehoben, wo sie sich an den Markt anpassen und innovativ sein können, indem sie vielleicht nicht nur Carsharing anbieten, sondern auch andere Fahrzeuge wie Vespas oder E-Scooter. Für Share Now oder Weshare macht es mehr Sinn, wenn sie sich auf die großen Metropolen konzentrieren.
Kann Free-Floating in kleineren Metropolen überhaupt funktionieren?
Das wird nicht von heute auf morgen profitabel. Aber die Auslastung von Poppy oder Evo ist schon ganz gut. Auch Mikromobilität funktioniert in kleineren Städten, vor allem wenn dort wenig Wettbewerb herrscht, wenn der ÖPNV niedrige Frequenzen hat und wenn es dann noch politische Unterstützung gibt.
Ist die Kombination aus politischer Unterstützung, geringem Wettbewerb und schlechtem ÖPNV die Lösung des Problems?
Ich weiß nicht, ob das die Lösung ist. Es hilft aber auf jeden Fall. Es kommt auch darauf an, die Betriebskosten klein zu halten. Kapital kann dazu verleiten, zu groß zu denken und zu hoffen, dass das Kapital auch langfristig fließt.
Sind es die operativen Kosten, die Sharing-Dienste erdrücken?
… und IT und Hardware. Es zeigt sich auch ein Unterschied zwischen einem Corporate-Startup wie Coup und einem VC-finanzierten Startup. Startups bauen das Team und den Betrieb anhand der Herausforderungen auf und starten klein. Bei Coup wurde zuerst viel in das Team investiert, weil man eine große Vision hatte. Die Vision wurde dann nicht so schnell realisiert, man wurde ungeduldig und hatte die Ausgaben, die einen erdrückten.
Gegen den Erfolg des Startup-Approach spricht das Beispiel Oply, die in Berlin aufgegeben haben.
Ich weiß nicht, wie die finanzielle Situation bei Oply war. Mit SAIC aus China war ein größerer Autohersteller beteiligt, der aber keinen Bezug zum europäischen Markt hatte. Das sind Risiken. Und wenn Startups dann in großen Städten unterwegs sind, wird es für sie wegen der Konkurrenz durch die Autohersteller schwierig.
In deiner Studie skizzierst du verschiedene Auswege aus dem Dilemma der Sharing-Anbieter. Lässt sich mit Free-Floating denn überhaupt Geld verdienen?
Langfristig und in bestimmten Märkten auf jeden Fall. Citybee hat kommuniziert, dass sie in den Baltics profitabel waren, bevor sie expandiert haben. Unternehmen wie Citybee sind kreativ unterwegs und probieren verschiedene Dinge aus, um ihre Autos gut auszulasten. Oder Miles – die sind mit Transportern in eine Nische gegangen, um eine Zielgruppe anzusprechen, die einen langfristigeren Bedarf hat. Solche Kunden sind auch bereit, einen längeren Fußweg in Kauf zu nehmen, um ein Auto zu mieten.
Also reicht es nicht, einfach ein paar Hundert Autos in eine Stadt zu stellen. Gibt es Kriterien dafür, dass Free-Floating funktioniert?
Mobilität ist von Markt zu Markt unterschiedlich. Ein Kriterium für Unternehmen ist, sich an lokale Gegebenheiten anzupassen. Vorteilhaft ist es, wenn man das Parken in den Griff bekommt. Das ist Share Now in London auf die Füße gefallen, wo man wegen der Parkplatznot und fehlenden Einigungen mit den Behörden ein sehr fragmentiertes Geschäftsgebiet hatte.
Wie muss ein erfolgreiches Gebührenmodell aussehen?
Unternehmen wie Share Now hatte ein sehr starres Pricing – entweder minutenweise oder Stundenpakete, die die Nutzer vor der Fahrt buchen müssen. Sie wissen aber häufig nicht, wie lange sie ein Auto brauchen. Hier hat man gesehen, dass solche Angebote dynamischer werden. Einzelne Anbieter werden vielleicht zusammen mit dem ÖPNV oder Mikromobilität Pakete anbieten, die in Richtung Subscription gehen. Nutzer werden wie zum Beispiel bei Ubigo aus Schweden Mobilitätsbudgets haben, die sie auf die verschiedenen Verkehrsmittel anwenden können.
Ist das mehr als das Wunschdenken der Branche?
Alle Mobilitätsdienstleister müssen es schaffen, so zuverlässig und verfügbar zu sein, dass die Kunden dauerhaft darauf vertrauen. Im Moment gibt es noch von Markt zu Markt unterschiedliche Lücken zwischen dem, was auf der Straße unterwegs ist und dem, was der Nutzer wirklich erwartet, damit er sein eigenes Auto abschafft.
Reicht das, damit jemand auf seinen privaten Pkw verzichtet?
Nur mehr Carsharing anzubieten, ist nicht die Lösung. Man muss auch den privaten Fahrzeugbesitz unattraktiver und teurer machen. In Berlin zum Beispiel ist das Parken für Anwohner mehr oder weniger umsonst. Wenn jemand sein Auto verkaufen will, kriegt er wegen des Wertverlustes erst mal einen Schock. Dann behält er es doch und bezahlt für ein Jahr 10,20 Euro Verwaltungsgebühr fürs Parken. Wenn man Parken teurer macht, wie es auch vom VDA vorgeschlagen wurde, und für vernünftige Mobilitätsangebote sorgt, dann kann es funktionieren, dass Menschen ihren Privatwagen abschaffen.
Welche Bedeutung spielt dabei die Mikromobilität? E-Scooter gelten doch mehr als Spaß für Touristen.
Mikromobilität steht erst am Anfang und ist aus der Mobilitätslandschaft nicht mehr wegzudenken. Da wird noch viel passieren. Es wird neue Anwendungsfälle geben und andere Fahrzeuge. Statistiken aus den USA zeigen auch, dass mehr normale Bürger E-Scooter nutzen und nicht nur Touristen. Der Mensch ist bequem und ersetzt Laufwege. Daten zeigen auch, dass Fahrzeugtrips durch Mikromobilität abnehmen – entweder im privaten Auto oder mit Rufdiensten wie Uber oder Lyft.
Aber nur bei schönem Wetter.
Anbieter in den skandinavischen Ländern sind auch im Winter ganz zufrieden. Und neulich habe ich in Lübeck gesehen, dass die Leute auch bei Nässe und Kälte mit Voi-Scootern gefahren sind. Vermutlich weil sie die schnellsten Verkehrsmittel sind, der öffentliche Nahverkehr nicht so dicht getaktet ist und es kein Carsharing-Angebot gibt. Auch neueste Ergebnisse aus Chicago zeigen, dass die Scooter bei schlechtem Wetter genutzt werden.
In deiner Studie sprichst Du über neue Fahrzeugklassen, was kommt da als nächstes?
Zunächst wird man innovative Fahrzeuge testen, die auf dem Markt verfügbar sind. Der Dienst Lev von Getaround in Rotterdam bietet zum Beispiel elektrische Zweisitzer der italienischen Marke Birò an. Ähnliches sieht man in Italien mit Sharengo oder mit dem Kabinenroller Enuu in der Schweiz, in dem die Leute hintereinander sitzen.
Gibt es einen Trend weg vom SUV?
Das wird sich parallel entwickeln, gerade in Städten wie Barcelona. Da gibt es kein Free-Floating und keine Parkflächen. Dort versucht man, Fahrzeuge aus der Stadt rauszukriegen. Für solche Städte ist Sharing mit kleineren Fahrzeugen sehr attraktiv. Vor allem, wenn sie alternative Infrastruktur nutzen können, wie zum Beispiel Motorradparkplätze oder Radwege.
Also diversifiziert sich der Markt?
Man muss bei Mobilitätsdiensten davon wegkommen, alles pauschal und global zu sehen und zu meinen, dass alles überall gleich funktioniert. Mobilität, Infrastruktur, Verkehrsverhalten und Verkehrsmix sind immer sehr individuell. Daran muss man die Dienste anpassen.
Welche Rolle spielt die Politik? Ist die Mobilitätswende mit der aktuellen Rechtslage in Deutschland vereinbar?
Beim Carsharing ist die Regulierung recht gering. Bei der Mikromobilität ist es gut, dass es die Kleinstfahrzeuge-Verordnung gibt, weil sie einen Qualitätsstandard sicherstellt. Hier regelt der Markt die Zahl der Anbieter. Beim Ridesharing und Ridehailing müsste der Gesetzgeber etwas machen, damit Angebote stadtweit verfügbar sind. Hier sollten die Flottenstärken unbegrenzt sein, damit Nutzer nicht 20 Minuten auf ein Clevershuttle warten müssen. Anbieter brauchen auch eine langfristige Planungssicherheit, denn es ist risikoreich, ein Geschäft aufzubauen.
In deiner Studie sprichst Du von Russland als dem nächsten großen Markt für geteilte Mobilität. Das überrascht.
In großen Städten wie Moskau oder St. Petersburg sind der Verkehr und das Parken ein Problem. Die Städte wollen die Verkehrsbelastung reduzieren. Die Bevölkerung ist bereit, dort Shared Mobility zu nutzen. Das ist eine Chance. Uber hat dort – wie auch in China und Südostasien – schmerzhaft erlebt, dass sie ihr System aus den USA nicht einfach ausrollen können, und musste an Yandex verkaufen. Lokale Unternehmen, die die Kultur verstehen, die Sprache sprechen und in der Gesellschaft verankert sind, haben da bessere Chancen. Doch kleinere Anbieter haben es dort schwer, weil Unternehmen wie Yandex mit extremem Druck in den Markt gehen.
Wird man jemals mit Free-Floating-Carsharing Geld verdienen können?
Auf jeden Fall.
Augustin Friedel ist auch Mitarbeiter bei Volkswagen. Er legt Wert auf die Feststellung, dass dieses Interview seine private Meinung wiederspiegelt.
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