In den Firmenzentralen von Daimler und BMW atmeten die Verantwortlichen vor ein paar Tagen erleichtert auf. Die EU hatte den Zusammenschluss der beiden Carsharing Unternehmen Car2Go und DriveNow unter gewissen Auflagen genehmigt. Damit steht einem neuen Carsharing-Giganten kaum mehr etwas im Wege, denn beide Unternehmen haben zusammen mehr als 20.000 Fahrzeuge in der Flotte, die in 31 Städten von rund vier Millionen Kunden genutzt werden. Damit sind sie mit Abstand die größten Anbieter. Zwar plant VW ab 2019 in Berlin unter dem Namen „Volkswagen We“ einen Carsharing Dienst anzubieten, ob der aber auch in anderen Städten Einzug hält, ist noch ungewiss.
Die Wachstumszahlen des Carsharings sind durchaus beeindruckend. Zwischen 2013 und 2017 verdoppelte sich Zahl der Kunden alleine in Deutschland, wo nun knapp 1,4 Millionen Menschen bei einem Carsharing-Unternehmen angemeldet sind. Die Zahl der verfügbaren Fahrzeuge wuchs von knapp 10.000 Stück (2013) auf ungefähr 18.000 Autos im vergangenen Jahr. Bedenkt man, dass das Carsharing bisher in nur wenigen Städten angeboten wird, sind die Zahlen nicht schlecht.
Doch die Unternehmen tun sich weiterhin schwer, auch Geld mit dem Service zu verdienen. Dass BMW und Daimler ihre Dienste nun zusammenlegen, ist kein Zufall. Bisher haben weder Car2Go noch DriveNow wirklich etwas damit verdient. Auf Nachfrage heißt es bei beiden Unternehmen, dass man in eigenen Städten profitabel sei. Über die Gesamtbilanz schweigt man sich aus. Der Geschäftsbericht von BMW aus dem letzten Jahr spricht nur von einer Firmenbewertung von DriveNow in Höhe von 418 Millionen Euro.
Tatsächlich fällt es sowohl Car2Go, als auch DriveNow schwer, Gewinne zu erwirtschaften. Das liegt zum einen an den hohen Anschaffungskosten für die Flotte, zum anderen an den Kosten, die durch die Pflege und Wartung der Fahrzeuge entstehen. Profitabel wird ein Fahrzeug erst, wenn die Auslastungsquote bei deutlich über 35 Prozent liegt. Was ein Grund dafür ist, warum beide Anbieter ihre Geschäftsgebiete im Laufe der Jahre immer wieder verkleinert haben und sich jetzt zusammenschließen.
Der Druck auf das Carsharing dürfte in den nächste Jahren wachsen. Dazu werden vor allem die schon erfolgreiche Einführung der E-Motorroller sorgen und die E-Tretroller, die dank einer neuen Gesetzesverordnung endlich auch in Deutschland auf die Straßen dürfen. Der anstehende Winter ist da nur eine Atempause für die Carsharing-Anbieter.
Hinzu kommt, dass Städte zunehmend skeptisch werden. Die versprochenen Entlastungen im alltäglichen Verkehr sind jedenfalls umstritten. Eine Studie des „Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung“ kommt zwar zum Schluss, dass das Carsharing hohes Potenzial bietet, weist aber auch daraufhin, dass es nur dann Sinn ergibt, wenn das Carsharing eng mit den ÖPNV-Angeboten verzahnt wird. Die Deutsche Umwelthilfe ist da kritischer und verweist darauf, dass durch das Carsharing der ÖPNV leidet. Vor allem die kostenlosen und reservierten Parkplätze in der Innenstadt würden die Menschen aus dem ÖPNV zum Carsharing treiben.
Die Anfangseuphorie, dass das Carsharing alleine für eine Entlastung der Innenstädte sorgen würde, ist jedenfalls verflogen. Es fehlen weiterhin die Konzepte, wie man Carsharing und ÖPNV besser mit einander verbinden kann. Weder gibt es ein gemeinsames Ticketsystem, noch hat man eine Lösung für das Problem gefunden, wie man das Carsharing preislich attraktiv halten kann, ohne dem ÖPNV zu schaden. Sollten E-Tretroller und E-Motorroller im kommenden Jahr weiter an Beliebtheit zunehmen, wird die Luft für die Carsharing-Anbieter noch dünner.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.