Am Anfang war das Auto im Grunde eine Kutsche mit einem Benzinmotor. Kurz nach der Jahrhundertwende, als das Auto noch ein Exot auf den Straßen war, gab es in Deutschland rund 150 Hersteller von Pferdekutschen. Sie hatten das gesamte Know-how vereint und die besten Aussichten, auch in Zukunft erfolgreich zu sein. Eigentlich hätten Hersteller wie die Firma Kühlstein in Berlin oder Joseph Neuss aus Wien, die bekannt für Luxuskutschen waren, einfach bei Gottlieb Daimler oder Adam Opel vorbeischauen können, um sich einen Motor zu kaufen. Obwohl die Kutschen-Hersteller den aufstrebenden jungen Automarken im Karosseriebau um Welten überlegen waren, überlebten sie die damalige Verkehrswende nicht. Von den knapp 150 Kutschen- und Karosserieherstellern existierten nach 1945 nur noch zwei.
Software bestimmt alles
Vielen heutigen Autoherstellern könnte ein ähnliches Schicksal drohen, weil sie denken, dass ihre Fähigkeiten in der Fertigung (Blech pressen) und ihr Vertriebsnetz einen nicht einholbaren Vorsprung bedeuten würde. Doch ähnlich wie die Autohersteller im frühen 20. Jahrhundert sich schnell das Wissen zum Bau von Karosserien aneigneten, passiert im Moment ähnliches bei Software-Unternehmen. Tesla dient als erstes Beispiel dafür, wie ein völlig branchenfremdes Unternehmen eine ganze Industrie unter Druck setzen kann. Google kauft einfach Autos bei Fiat-Chrysler. Doch die wahre Bedrohung kommt aus China.
Dort hat man wenig sentimentale Empfindungen, wenn es um ein Auto geht. Unternehmen wie NIO zäumen das Pferd quasi von hinten auf. Es wird erst die Software und dann das Auto entwickelt. Das Auto dient nur noch als Hülle für die Software. Autonomes Fahren ist dabei nur eine Sache. Viel wichtiger ist das, was um und im Auto passiert. Das Zauberwort lautet „Services“. Auf der Autoshow in Peking war eines der meist genutzten Features eines Prototyps von NIO nicht das autonome Fahren, sondern die Fähigkeit des Fahrzeugs, Selfies vom Fahrer zu schießen und unmittelbar ins Netz zu stellen.
Das mag ein bisschen lächerlich klingen, deutet aber an, was die Menschen in Zukunft an einem Auto interessiert. Nicht mehr der Motor oder die Geschwindigkeit sind entscheidend, sondern die Bequemlichkeit und vor allem die Vernetzung mit dem digitalen Leben des Nutzers. Der Autohersteller der Zukunft baut also ein Smartphone auf Rädern und versorgt seine Kunden permanent mit neuen, digitalen Lösungen, die dessen Leben schöner, besser und leichter machen sollen. Das Auto wandelt sich vom reinen Einzelprodukt zu einer vernetzten Serviceplattform, die sich individuell anpassen lässt.
Dafür benötigt man logischerweise Software und passende Plattformen. Sie wird das entscheidende Kriterium sein, weswegen sich Menschen für oder gegen einen Hersteller entscheiden. Als Beispiel mögen hier Smartphones gelten. Die Bestandteile eines brauchbaren Smartphones kann man sich in jedem China-Shop zusammenkaufen. Aber die Software und die Welt der Apps entscheidet, welches Smartphone dann auch gekauft wird. Mit Autos wird es nicht anders sein.
Wer wird das nächste Nokia?
Das Alleinstellungsmerkmal eines Herstellers war bislang der Motor, doch der fällt in Zukunft weg. E-Motoren kann man schon jetzt in großen Mengen bestellen und den Rest eines Autos bekommt man in Teilen bei diversen Zulieferern. Wie beim Smartphone, kann man sich seine Hülle also selber zusammenbauen. Was dank 3D-Drucker in nicht allzu ferner Zukunft auch noch einfacher werden wird. Der Käufer wird sich am Ende hauptsächlich für eine Software entscheiden, beziehungsweise für das, was sie ihm bietet.
Diese Aussage mag manchen übertrieben erscheinen, aber man muss nur an Nokia denken. Die haben die besten Smartphones der Welt gebaut – bis Apple auf dem Markt erschien und mit einer Softwarelösung eine Revolution auslöste. Nokia war also der Kutschenhersteller des frühen 21. Jahrhunderts. Die Frage ist jetzt, welcher Autohersteller das Nokia der nächsten Jahre werden wird.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.