Neulich landete ich sehr spät in Tegel. Ich hätte gern ein Taxi genommen, allerdings hatte ich weder Bargeld dabei, noch funktionierte der nächstgelegene Bankautomat. Dann eben mit Karte zahlen, dachte ich mir. Doch wenn Berliner Taxifahrer nur das Wort „Kartenzahlung“ hören, wird gleich abgewunken. Zwar sind in Berlin die Taxifahrer seit 2015 verpflichtet, Kartenzahlungen zu akzeptieren – aber viel Spaß dabei, einem Fahrer das klar zu machen. Von „Das Gerät ist kaputt“ bis zu „Ich kann sie beim EC-Automaten absetzen“ reichen die Ausreden.
Dann halt Mytaxi, dachte ich. Nachdem ich die App geöffnet hatte, sah ich auch viele Taxis in meiner Nähe. Nur reagierte keines davon auf meine Anfrage. Denn laut „Anordnung über die Taxenaufstellung und Fahrgastaufnahme im Bereich des Flughafens Tegel“ der Stadt Berlin dürfen Kunden von Mytaxi nicht aufgenommen werden. Nur vorbestellte Wagen und halt jene, die in der Taxi-Schlange stehen, dürfen demnach Fahrgäste aufnehmen. Ein anderer Taxifahrer meinte ein paar Wochen später zu mir: „Da hat sich mal wieder die Taxi-Lobby durchgesetzt, damit andere Anbieter denen nicht die Kunden wegnehmen.“
Das Taxigeschäft in Berlin ist im letzten Jahrhundert stecken geblieben. Regelmäßig muss man den Fahrern den Weg erklären. Neulich saß ich in einem steinalten Golf Kombi, dessen Stoßdämpfer laut vor sich hin seufzten, während der Fahrer im Dunklen versuchte einen Faltplan zu lesen. Von Navigationsgeräten halte er nichts, sagte der Fahrer. „Wegen der Überwachung“, fügte er hinzu. Selbstredend konnte man auch mit Bargeld bezahlen.
Natürlich habe ich viele engagierte, sehr freundliche Fahrer kennen gelernt, aber die Chance einen solchen zu erwischen, liegt bei knapp 50 Prozent. Wie in jeder Branche gibt es vorbildliche Unternehmen – und schwarze Schafe. Ok, angeblich sehr viele schwarze Schafe, wie die „Bild“ berichtet.
Es wird Zeit, dass sich auf dem Markt der Taxen etwas ändert. Der seit den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts eingefrorene Markt der Personenbeförderung muss endlich aufgebrochen werden, damit der Muff der letzten 100 Jahre verschwindet. Da ist vor allem der Gesetzgeber gefragt. Es geht nicht darum, den Markt unkontrolliert aufzubrechen und alles Uber zu überlassen. Denn das Geschäftsmodell des US-Ridehailing-Giganten ist in Teilen zumindest fragwürdig, vor allem, was das Price Surging angeht. Darunter versteht man einen Preis, der sich nach der Auslastung der Taxis richtet. Ist viel los, steigt der Fahrpreis massiv an. Für den Fahrgast ist es aber nicht nachvollziehbar wann und wie stark der Fahrpreis ansteigt.
Die Öffnung für den Markt der Fernbusse könnte hier ein Vorbild sein. Die Marktöffnung, gegen die sich die Deutsche Bahn Jahrzehnte juristisch gewehrt hatte, führte zu einer neuen, erschwinglichen Mobilität für Millionen von Menschen – und schuf Tausende von Arbeitsplätzen. Genau das würde auch passieren, wenn man den Taxi-Markt liberalisieren würde. Mit Untergrenzen für den Verdienst der Fahrer, damit niemand ausgebeutet wird, und Obergrenzen für den Transportkilometer, damit niemand abgezockt wird, wenn Taxen mal knapp sind. Dazwischen soll der Wettbewerb entscheiden. Darüber, welche Services (Kartenzahlung) geboten werden, welcher Preis am Ende zu zahlen ist und wann und wo man abgeholt werden möchte. Die Kunden würden die neuen Angebote dankbar und zahlreich wahrnehmen.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobil-Branche unterwegs. Ab sofort wird er jeden Montag seine Kolumne „Drehmoment“ veröffentlichen und einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche werfen.
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