Navya hat Pionierarbeit beim Autonomen Fahren geleistet. Es waren die Minibusse des französischen Unternehmens, die in der Schweiz schon vor Jahren den ersten regelmäßigen Busbetrieb mit autonomen Fahrzeugen möglich machten. Weltweit findet man die Busse von Navya im Einsatz, auch in Deutschland. Um so überraschender war die kürzliche Meldung, dass sich das Unternehmen aus dem Geschäft mit Minibussen verabschieden will. Stattdessen werde man auf die selbst entwickelte Software setzen, hieß es.
Fast gleichzeitig hat General Motors bekanntgegeben, dass der geplante Einsatz der ersten vollautonomen Fahrzeuge des hauseigenen Startup Cruise auf unbestimmte Zeit verschoben wird. Der US-Hersteller gab an, dass man zunächst die Tests mit dem Auto ausweiten möchte. Hinter den Kulissen war zu hören, dass die Fahrzeuge noch weit entfernt von der Serienreife seien. Dabei wollte man eigentlich noch in diesem Jahr starten.
Auch George Hotz, Gründer des Startups Comma.ai, sieht die Sache skeptisch. In einem langen Interview von Anfang August beschreibt er die Probleme der Technologie und zeigt sich davon überzeugt, dass man weit davon entfernt ist, vollautonom fahren zu können. Das ist bemerkenswert, hat Hotz es zuvor doch deutlich positiver gesehen. Er denkt nun, dass das autonome Fahren der Stufe 4 allerhöchstens in klar abgegrenzten Gebieten in verkehrsarmen Gegenden möglich sein wird, wie er sagt.
Autonome Fahrzeuge: Diese Unternehmen haben die Nase vorn
Seit 2018 ein tödlicher Unfall durch ein autonomes Fahrzeug von Uber verursacht wurde, ist die Branche vorsichtig geworden. Zwar sind in den USA und China die ersten Testflotten im Level-4-Betrieb unterwegs, aber in den Autos sitzt immer noch ein Fahrer, der notfalls eingreift. Und eine Zahl ist dabei besonders interessant: Wie oft muss der Mensch ins Lenkrad greifen oder aufs Pedal treten, um einen Unfall zu vermeiden?
Es kommt drauf an, wo Fahrzeuge autonom fahren
Laut Waymo geschah das im Jahr 2018 im Schnitt alle 17.702 Kilometer. Das ist kein schlechter Wert, allerdings ist nicht klar, wie er zustande gekommen ist. Wie Alejandro Vukotich, Chefentwickler für das Autonome Fahren bei BMW, gegenüber Gründerszene herausgestellt hat, kommt es darauf an, wo man die Kilometer abspult. Ob auf leeren Landstraßen oder in einer Stadt wie New York, das macht einen gehörigen Unterschied.
Eine andere Statistik verdeutlicht den weiten Weg, den autonome Fahrzeuge noch vor sich haben. Heute sind 44 Millionen Autos in Deutschland unterwegs und man muss alle 250.000 Kilometer mit einem Unfall rechnen. Das ist weit weg von die 17.702 Kilometern, die ein autonomes Auto laut Waymo ohne externen Eingriff schafft. Fairerweise muss man allerdings sagen, dass Waymo nicht erwähnt, ob man eingreifen musste, weil das eigene Auto einen Fehler gemacht hat oder weil ein anderer Verkehrsteilnehmer sich idiotisch verhielt.
Die Entwickler der deutschen Hersteller sind mittlerweile mit ihren Prognosen vorsichtig geworden. Man spricht nur noch selten von vollautonomem Fahrzeugen, sondern davon, dass das Auto nur in bestimmten Situationen selbstständig unterwegs sein kann. Auf der Autobahn sieht man da weniger Probleme, weil alle in die gleiche Richtung und meist mit ähnlicher Geschwindigkeit unterwegs sind. Auf der Landstraße wird es schon knifflig und zum Thema Innenstadt schweigen die Autobauer komplett. Die Liste der Probleme ist noch lang.
Die einzige Ausnahme vom immer größer werdenden Pool der Skeptiker ist Elon Musk. Er hält weiter an seiner Aussage fest, dass er mit Tesla Ende 2020 eine ganze Flotte von Level-4-Fahrzeugen auf der Straße haben wird. Auf der anderen Seiten hat es allein in diesem Jahr schon zwei tödliche Unfälle mit seinen Fahrzeugen gegeben, bei denen der Autopilot eine Rolle gespielt haben soll. Dass Tesla auch in Zukunft auf die Hilfe von Sensoren verzichten möchte, die andere Hersteller als unabdingbar betrachten, macht die Sache nicht besser.
Die vergangenen zwei Jahre haben gezeigt, dass der Hype ums Autonome Fahren zu voreilig war. Die Komplexität der täglichen Verkehrssituationen ist vor allem in den Innenstädten noch eine Nummer zu groß für die Fahrzeuge. Dabei steht man auch vor einem Henne-Ei-Problem: Autonome und miteinander kommunizierende Autos würden tatsächlich weniger Unfälle verursachen. Doch man kann nicht auf einen Schlag alle Fahrzeuge auswechseln.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.