Die entscheidende Meldung der vergangenen Woche kam aus China: Dort verkündete Daimler, dass man als erster internationaler Hersteller eine Freigabe für ein vollautonomes Fahrzeug der Stufe 4 im Testbetrieb für die Stadt Peking bekommen habe. Die Erlaubnis gilt für den normalen Straßenbetrieb. Wer in der Hauptstadt von China schon mal mit dem Auto unterwegs war, der weiß, welche Herausforderung dies für ein autonomes Auto darstellt. Denn die dortigen Autofahrer entwickeln eine sehr spontane Kreativität, wenn es um die Auslegung der Verkehrsregeln geht. Dass Daimler nach China ausweichen muss, um seine Level 4 Fahrzeuge in der Innenstadt testen zu können, scheint ein Armutszeugnis für die europäische Politik zu sein.
Warum wird das nicht in Europa getestet?
Die Antwort liegt in einer extrem komplexen rechtlichen Situation zwischen den Landesbehörden, der EU und bei der UN zuständigen Gremien. Warum bei der UN? Weil dort weltweite Standards für das autonome Fahren festgelegt werden. Und je mehr sich Anwälte, Gutachter und Experten mit dem Thema beschäftigen, desto komplizierter werden die Bedenken formuliert. Zum Beispiel ist da die Frage, wie schnell ein Fahrer in einer Notsituation das Fahrzeug vom Computer übernehmen muss. Während man in Asien von vier Sekunden ausgeht, dehnt man die Zeit in Europa auf zehn Sekunden aus.
Ein anderes Beispiel sind Ampeln – seit je her der Endgegner von autonomen Fahrzeugen. Zum einen gibt es sie in verschiedenen Formen, zum anderen stehen sie in jedem Land an unterschiedlichen Stellen. In Deutschland kann eine Ampel so nah an der Haltelinie stehen, dass die Sensoren sie aufgrund ihres eingeschränkten Öffnungswinkels nicht mehr erkennen können. In den USA hängen die Ampeln oft über der Kreuzung und sind damit weiter entfernt. Dazu kommt, dass es in vielen Ländern keine Gelb-Phase gibt. Dies alles muss bei der Programmierung berücksichtigt werden.
Das Hick-Hack bremst schon jetzt den Fortschritt aus
Audi hat seit 2017 den Staupiloten der Stufe Level 3 fertig entwickelt in der Schublade. Der mit viel Marketinglärm vorgestellte Service sollte eigentlich zum Start des neuen Audi A8 im letzten Jahr lieferbar sein. Doch auch knapp acht Monate nach dem Verkaufsstart ist der Staupilot nicht zu bekommen. Schuld daran sind fehlende Freigaben seitens der EU. Es mache keinen Sinn, so Audi, den A8 mit dem Staupiloten auszurüsten, wenn man ihn nur in Deutschland mit einer Sondergenehmigung fahren darf.
Besonders viel Druck seitens der Bundesregierung gibt es allerdings nicht. Auf unsere Nachfrage beim Bundesverkehrsministerium, wann denn mit einer EU-weiten Regelung in Sachen autonomes Fahren zu rechnen sei, verwies man auf laufende Abstimmungsverfahren. Immerhin gibt es jetzt ein Projekt, in dem grenzüberschreitend das autonome Fahren in drei Ländern (Deutschland, Luxemburg, Frankreich) demnächst getestet werden soll.
Damit ist man immerhin weiter als die UN. Die hat jetzt in ihrer Arbeitsgruppe festgehalten, dass man einen gemeinsamen Entwurf der technischen Voraussetzungen für das autonome Fahren der Stufen Drei und Vier entwickeln wolle. Immerhin finden die Sitzungen alle zwei bis drei Monate statt. Die lange Dauer für einen Entwurf erklärt sich einfach: Alle teilnehmenden Länder müssen den Entwurf dann noch mit den bei ihnen geltenden Rechtsgrundlagen harmonisieren. Bei 28 Staaten allein in Europa ein zeitintensives Unterfangen.
Die USA und China sind da deutlich weiter. Schon unter dem letzten US-Präsidenten Obama gab es den ersten Entwurf für die gesetzliche Rahmenbedingungen des vollautonomen Fahrens. In China ist es aufgrund der zentralistischen Politik ebenfalls leichter, die nötigen gesetzlichen Änderungen voranzubringen. Hinzu kommt, dass in beiden Staaten die dem autonomen Fahren zugrunde liegenden Technologien stark gefördert werden, weil man verstanden hat, dass man in einem internationalen Wettrennen liegt. Währenddessen sortiert man in Europa erstmal weiter die Bedenken.
Wenn Europa nicht erneut bei der Entwicklung neuer, zukunftsweisender digitaler Ideen und Geschäftsfelder komplett ins Hintertreffen geraten möchte, muss man die Genehmigungsverfahren deutlich beschleunigen. Das bedeutet auch, dass man PR-trächtige Freigaben, wie die gerade in Peking erfolgte Level 4 Freigabe für Daimler, auch hier erteilt. Denn wenn die Technik dort im Test erlaubt werden kann, warum kann sie nicht im Stadtverkehr von München, Hamburg oder Berlin ausprobiert werden? Die Bundesregierung hätte dem Wirtschaftsstandort Deutschland mit einer Freigabe für derartige Testfahrten einen großen Dienst erwiesen. So hilft der PR-Coup erneut China.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.