Die schlechten Nachrichten für Ridepooling-Anbieter reißen nicht ab. Erst machte Volkswagen-Chef Herbert Diess klar, dass der hauseigene Shuttle-Service Moia nicht weiter ausgebaut werde, dann ging das Gerücht um, dass die Deutsche Bahn ihren Dienst Clever Shuttle in vielen Städten, darunter in Berlin, einstellen möchte, weil die Kosten zu hoch seien. Und der Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe fährt weiter auf Bewährung. Es sieht gerade nicht gut aus für die Branche – und das schadet allen.
Die Probleme sind nicht neu: Die Auslastung ist bei fast allen zu niedrig, um die enormen Kosten wieder einzuspielen. Es ist bisher ein Zuschussgeschäft, mit Ausnahme von wenigen Städten wie Leipzig, wo zumindest Clevershuttle nach eigenen Angaben Gewinne einfährt. Die Corona-Krise hilft auch nicht gerade dabei, die Auslastung zu erhöhen. Statt bis zu sechs Passagiere zu transportieren, lassen die Anbieter zurzeit maximal drei Kunden ins Auto. Damit lässt sich schwerlich Geld verdienen.
Allerdings gibt es auch gute Nachrichten: Laut des aktuellen Entwurfs zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes sollen Ridepooling-Dienste endlich regulär zugelassen werden. Statt sich also weiter von einer unsicheren Ausnahmegenehmigung zur nächsten zu hangeln, könnten die Unternehmen dann auf Basis einer gesicherten Gesetzesgrundlage ihre Geschäftsmodelle besser planen. Zwar wehren sich die Taxi-Verbände gegen eine permanente Zulassung der Ridepooling-Angebote, aber es scheint so, als habe die Blockadenhaltung dieses Mal keine Chance mehr.
Das ist auch gut so, denn Ridepooling-Angebote gehören zu den wichtigsten Säulen der Verkehrswende. Sie sind schnell, günstig, flexibel und eine gute Ergänzung zum Angebot des öffentlichen Nahverkehrs. Zumindest, wenn man die Dienste auch vernünftig in die Planungen des ÖPNV einbindet. Aber genau hieran scheitert es oft noch. Denn die Dienste fahren oft in Konkurrenz zu den bisherigen Angeboten.
Was getan werden sollte, damit sich Ridepooling lohnt
Fast alle Ridepooling-Autos sind bloß in den Innenstädten unterwegs. Das wird, nicht ganz zu Unrecht, von einigen Kritikern bemängelt. Denn dort, wo der ÖPNV eh nicht gestaffelt ist, sei eigentlich auch kein zusätzliches Angebot notwendig, so der kritische Einwand. Doch der ÖPNV deckt auch in der Innenstadt nicht alles ab. Es gibt blinde Flecken und Verbindungen, bei denen man mehrfach umsteigen muss. Hier ist ein Ridepooling-Angebot hilfreich.
Richtig ist aber dennoch, dass die Angebote vor allem auf der letzten Meile in den Vorstädten benötigt werden, wenn man die Einwohner davon abbringen möchte, mit dem eigenen Auto in die Innenstadt zu fahren. Aber genau dort fahren die Shuttles nicht, weil sie befürchten, dass die Auslastung nur morgens und abends gegeben sei.
Das Problem ließe sich aber schnell lösen, wenn man die Ridepooling-Dienste zumindest teilweise in das Angebot des ÖPNV einbinden würde. Zum Beispiel als Zusatzangebot für Jahres- und Monatskartenbesitzer, die dann umsonst oder vergünstigt solche Angebote nutzen können. Gleichzeitig müssen auch die Unternehmen flexibler werden. Es spricht wenig dagegen, eine Reihe von Fahrzeugen innerhalb bestimmter Uhrzeiten fahren zu lassen. Um sie dann wieder in die Innenstadt abzuholen, wenn dort die Stoßzeiten beginnen.
Diese Form der Zusammenarbeit ist aber leider kaum vorhanden. Auch, weil es vielen kommunalen Anbietern an der technischen Infrastruktur mangelt, um Ridepooling in den Fahrplan einbinden zu können. Die Zukunft könnte jedoch noch zeigen, dass Ridepooling eine sehr sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV darstellt, wenn die Konzepte vernünftig miteinander kombiniert werden.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.