Mit den neuen Mobilitätsangeboten lässt sich bisher kein Geld verdienen. Das ist schon problematisch genug. Eine Studie von VMT kommt zu einem weiteren vernichtenden Urteil, es ging um die Frage, wie nachhaltig das Ridesharing sein kann. Das Ergebnis: Die Anbieter verursachen mehr Verkehr, anstatt ihn zu reduzieren. Das deckt sich mit einer etwas älteren Studie von Bruce Schaller, der dies für New York und andere Städte in den USA beobachtet hat. Auch dort erhöhten die Services den Verkehr, gleichzeitig stellte man fest, dass die Nutzung des ÖPNV in New York zurückgegangen war. Der feine Unterschied zur Studie von Schaller ist, dass Uber und Lyft die VMT-Studie selbst in Auftrag gegeben haben.
Die in den USA genannten „Transportation Network Companies“ (TNC), so die Schaller-Studie, haben dafür gesorgt, dass 60 Prozent der befragten Personen anstatt den ÖPNV, ein Fahrrad oder die eigenen Füße zu benutzen, lieber ein Uber oder Lyft geordert haben. Die Zahlen der VMT-Studie sind nicht viel besser. Sie lässt zwar die Frage aus, welche Alternativen Ridesharing-Kunden ohne das Angebot genutzt hätten, kommt aber auch zu dem Schluss, dass die Unternehmen die Verkehrsbelastung erhöhen.
Ist Ridesharing also eher nutzlos und sogar kontraproduktiv, wenn es um die Mobilitätswende geht? Die Antwort ist nicht so eindeutig, wie man sie anhand der Studien erwarten würde. Natürlich sorgen mehr Fahrzeuge auf der Straße für mehr gefahrene Kilometer. Die Frage ist allerdings, wann sie gefahren werden.
Während der Abendstunden sieht es anders aus
Uber und Lyft haben darauf hingewiesen, dass die Nutzung ihrer Dienste meist in den Abendstunden stattfindet, also dann, wenn der Verkehr geringer ist. Die Studie von Bruce Schaller erwähnt auch, dass immerhin 40 Prozent der Befragten das eigene Auto stehen ließen, um einen Ridesharing-Service zu nutzen. Zudem seien, so Uber und Lyft, die Fahrzeuge bei einem überwiegenden Teil der Fahrten mit mehreren Personen besetzt. Ridesharing entlastet den Verkehr also vor allem in den Abend- und Nachtstunden, was allerdings zulasten der Taxianbieter passiert.
Die Tatsache, dass Ridesharing auch zulasten des ÖPNV geht, muss ebenfalls einbezogen werden. Das Angebot des Nahverkehrs in den USA ist in den meisten Städten völlig unzureichend. Hinzu kommt das Unsicherheitsgefühl, dass viele Nutzer mit dem ÖPNV verbinden, vor allem in Städten wie New York oder Los Angeles. In den europäischen Großstädten sieht die Lage da schon anders aus, nicht nur, dass das Angebot größer ist, auch die Fahrtkosten sind niedriger.
Wenn die Studien von Schaller und VMT eins zeigen, dann ist es dies: Die Mobilitätswende kann nicht funktionieren, wenn einfach blind Angebote in den Innenstädten zugelassen werden. Man muss verschiedene Faktoren einbeziehen, wenn man den Verkehr reduzieren möchte. Einfach mehr Autos oder E-Scooter auf die Straße zu bringen, ohne dass man gleichzeitig den bisherigen Verkehr einschränkt, kann nicht funktionieren.
Die Herausforderung besteht darin, wie das Problem anzupacken ist. Einfach alle privaten Autos aus der Innenstadt verbannen? Diese radikale Lösung wird von Städten wie Oslo, Amsterdam und auch Paris favorisiert. Hier ergibt sich dann aber das Problem, dass die bisherigen Kapazitäten des ÖPNV nicht ausreichen, um alle Menschen zur Arbeit bringen.
Genau hier könnten die Ridesharing-Angebote eine wichtige Rolle spielen. Zum einen als ergänzendes Angebot für den öffentlichen Nahverkehr, so wie es zum Beispiel Moia in Hamburg oder der Berlkönig in Berlin machen. Zum anderen als sicheres Transportmittel am Abend oder in der Nacht. So negativ sich die Studien im ersten Moment lesen, sie zeigen auch auf, in welche Richtung es für das Ridesharing gehen kann. Und was nötig ist, damit die Unternehmen endlich Geld verdienen.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.