In den späten Zwanzigerjahren gab es in Berlin noch jede Menge Pferdedroschken. Das Auto hatte sich zwar schon breitgemacht, aber war zumeist immer noch ein Spielzeug der Reichen. Tatsächlich gab es 1926 gerade mal 236.000 Autos in Deutschland. Doch vor allem auf dem Taximarkt in den Städten machten sich die Autos breit.
Darüber ärgerte sich unter anderem ein gewisser Gustav Hartmann. Er beschloss, aus Protest gegen die neumodischen Taxis mit seiner Pferdedroschke nach Paris zu fahren. Die Reise würde ihn zwar unter dem Namen „Eiserner Gustav“ bekannt machen. Gebracht hat sie allerdings nichts, die Taxiunternehmen verdrängten die altmodische Konkurrenz.
Knapp 100 Jahre später sind die Taxiunternehmen in einer ähnlichen Situation. Von außen drängen Unternehmen wie Uber und Lyft auf den Markt und werden nur durch eine veraltete Gesetzgebung aufgehalten. Gleichzeitig werden die Gesetze auch durch Konzerne aus Deutschland ausgehöhlt, die mit eigenen Ridesharing-Angeboten auf den Markt drängen.
Und was machen die Taxi-Unternehmen? Die Branche wehrt sich gegen alle Neuerungen, die für die Kunden gut wären. Egal, was der Markt auch an Neuheiten anbietet – in den Augen der Taxianbieter ist alles schlecht und wird nur noch schlechter.
Apps wie MyTaxi, die nur den Vermittlungsmarkt aufmischen und gar keine eigenen Fahrdienst anbieten, werden seit Jahren mit Klagen überzogen. Die Taxiunternehmen möchten gerne weiter telefonisch angerufen werden. Für das „Berlkönig“-Angebot der BVG fand sich auch wenig Liebe bei den Taxifahrern. Die seit Jahrzehnten meist auf Mercedes-Diesel setzende Branche warf der BVG vor, einen Diesel-Van von Mercedes für den Ridesharingdienst zu nutzen.
Letzten Mittwoch legte ein Protest von Taxifahrern die Berliner Innenstadt lahm. Die Branche sitzt lieber missmutig in der Ecke, statt Veränderungen mitzugestalten. Aber egal, wie oft die Unternehmen auch hupend durch Städte fahren – um die Öffnung des Marktes kommt keiner herum. Die Front gegen Uber und Co mag in Europa noch stark sein, aber gegen die Ridesharing- und Carsharing-Angebote der eigenen, europäischen Mobilitätsindustrie wird man sich kaum wehren können. Daimler, Volkswagen und andere Hersteller werden neue Mobililitätsangebote schon allein deswegen etablieren müssen, weil sie damit ihr Überleben sichern.
Taxen und ihre Angebote sind ein integraler Bestandteil des Verkehrskonzeptes und damit auch der Verkehrswende. Aber sie sind eben nicht mehr alleine. Der Markt hat sich verändert und neue Ridesharing-Unternehmen werden nicht wieder einfach so verschwinden. Die Frage ist, wie eine Regelung gestaltet werden kann.
Wichtig ist es, dass neue Anbieter – auch Uber und Lyft – die gleichen Regeln bekommen, die auch für Taxis gelten. Zum einen die Beförderungspflicht, auch in Randgebieten. Anbieter müssen sich dazu verpflichteten, ihre Angebote überall verfügbar zu machen, nicht nur in der Innenstadt. Zum anderen muss man das sogenannte „Price Surging“ gesetzlich eingrenzen: Viele private Anbieter verändern ihre Preise je nach Auslastung. Wenn nichts los ist, zahlt man weniger, an Silvester oder Messetagen dafür Mondpreise. Hier muss der Gesetzgeber eine genaue Obergrenze der flexiblen Preise festlegen. Ebenso muss der Preis vor der Fahrt anzeigt werden, damit Kunden nicht überrascht werden.
Es gibt sicher noch viele offene Fragen rund um die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes. Taxis sollen auch in Zukunft eine wichtige Rolle im Mobilitätsverbund spielen. Das geht aber nur, wenn sie sich nicht weiter bockig dastehen und jede Form der Konkurrenz und Veränderung ablehnen. Wenn sie sich weigern, sich zu öffnen, werden sie bald ebenso Vergangenheit sein wie die Pferdedroschken.
Die Branche sollte sich ein Beispiel am „Eiseren Gustav“ nehmen. Nachdem der seine Fahrt in Paris beendet und nach Berlin zurückgekommen war, gründete der Droschkenfahrer eine Werkstatt samt Tankstelle für die neumodischen Automobile. Es scheint, dass er mit seinen 69 Jahren damals klüger gewesen ist, als die gesamte bundesdeutsche Taxibranche heute.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und beschäftigt sich seit mehr als zehn Jahren mit der Automobilbranche. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.