Philipp Reth startet mit „WeShare” in Berlin: „Wir zielen sowohl auf private als auch auf gewerbliche Kunden ab“
Mit der Urban Mobility International GmbH (UMI) steigt Volkswagen ins Carsharing-Geschäft ein – und will es besser machen als die Konkurrenz. Im Interview spricht CEO Philipp Reth über starre Strukturen, starke Marken und dynamische Preise.
Philipp, Medien und Wettbewerber verfolgen genau, was aus dem Volkswagen-Konzern zum Thema New Mobility kommt. Stehst du in deiner neuen Rolle als UMI-CEO jetzt mehr unter Beobachtung?
Absolut, bislang stand ich nicht so im Rampenlicht. Im Alltag erlebe ich allerdings noch keinen Unterschied. Ich habe schon vor meiner Zeit bei Volkswagen an Mobilitätsthemen gearbeitet.
Mit der UMI entwickelt ihr ein Carsharing mit
E-Autos. Warum hat Volkswagen dazu eine neue
Einheit gegründet?
Die UMI ist ein Corporate Venture, eine Art Startup im Konzern. Diese Struktur soll ermöglichen, dass das Carsharing-Angebot schnell auf den Markt kommt. Wir sind ein kleines Team und haben kurze Entscheidungswege. Bis Ende des Jahres wollen wir auf 30 Mitarbeiter wachsen.
UMI ist der Name der neuen Konzerneinheit. Wird so auch die Marke des Volkswagen-Carsharing-
Angebots heißen?
Nein. Alle unsere Vehicle-on-Demand-Services, so nennen wir Dienste, bei denen Nutzern für einen bestimmten Zeitraum Fahrzeuge zur Verfügung stehen, die sie – zumindest noch – selbst fahren, werden unter „WeShare“ laufen.
Das Ziel von Volkswagen ist es, ein internationales Carsharing-Angebot zu starten. Welche Rolle spielt dabei der Aufbau einer starken Marke?
Das ist auf jeden Fall sehr relevant – und daraus ergibt sich unsere Aufgabe. Wir müssen nicht nur eine starke Marke, sondern auch eine breite Nutzerbasis aufbauen und verstehen, welche Mobilitätsangebote die Menschen in Ballungsräumen wünschen.
In welcher Stadt wollt ihr starten?
Wir werden in Berlin an den Start gehen.
Volkswagen war mit Quicar schon mal als Carsharing-Anbieter unterwegs, der Service wurde 2016 wieder eingestellt. Warum jetzt der zweite Versuch?
Ganz aufgegeben hat Volkswagen das Projekt nie. Quicar ist in dem niederländischen Greenwheels aufgegangen, einem stationären Carsharing-Anbieter, an dem Volkswagen noch immer eine Minderheitsbeteiligung hält.
Der Zeitpunkt für den zweiten Anlauf verwundert. Gerade haben die Wettbewerber Car2Go und DriveNow verkündet, ihre Kräfte zu bündeln.
Wir sehen uns als „smart follower”. Der Markt wächst weiter, die niedrigsten Prognosen gehen in Europa von einem Wachstum von jährlich 15 Prozent aus und viele Menschen sind bereits mit Vehicle-on-Demand-Angeboten vertraut. Volkswagen wird diesen Markt weiterentwickeln und Services in verschiedenen Formaten einer noch breiteren Nutzergruppe anbieten. Wir wollen den Markt von hinten aufrollen. Das hat schon einmal funktioniert.
In welchem Fall?
Bei SUVs. Auch hier war Volkswagen nicht unter den ersten Anbietern auf dem Markt, ist recht spät mit dem Tiguan eingestiegen. Mit diesem Modell hat Volkswagen schnell aufgeholt. Ein solches Vorgehen schwebt uns auch im Bereich Shared-Mobility-Services vor. Aber wir wissen auch: Es wird kein Sprint, den wir zurücklegen müssen. Sondern ein Marathon.
… und den wollt ihr elektrisch zurücklegen. Ihr habt angekündigt, ausschließlich auf E-Fahrzeuge zu setzen – obwohl ein Sharing-Angebot mit elektrischen Autos bisher kaum wirtschaftlich betrieben werden kann.
Das liegt daran, dass ein Großteil der E-Auto-Modelle heute noch nicht über die für ein Sharing-Angebot nötigen Reichweiten von mindestens 250 Kilometern verfügt. Mit dem Modell I.D. aus der neuen Generation von Elektrofahrzeugen von Volkswagen soll 2020 ein Fahrzeug auf den Markt kommen, dessen Reichweite mit bis zu 600 Kilometern über der des Tesla S und deutlich über der des Tesla 3 liegt.
Aber ihr wollt schon ein Jahr früher, nämlich 2019, mit eurem Angebot starten.
Ja. Zunächst setzen wir auf den e-Golf, etwas später soll auch der e-up! in die Flotte integriert werden. Auch diese Fahrzeuge bieten dann die erforderliche Reichweite. Grundsätzlich wollen wir unterschiedliche Fahrzeugklassen anbieten, auch Transporter finden wir spannend.
Philipp Reth startet mit „WeShare” in Berlin: „Wir zielen sowohl auf private als auch auf gewerbliche Kunden ab“
Wie viele Fahrzeuge wollt ihr zum Start auf die Straße bringen? Wie viele sollen es einmal werden?
Mit deutlich mehr als tausend Fahrzeugen werden wir starten. Innerhalb weniger Jahre wollen wir in Europa alle relevanten Metropolmärkte abdecken. Da reden wir dann über zehntausende.
Schon heute ist es eng auf den Straßen, Parkplätze
sind schwer zu finden. Droht in den Städten ein
Flächenkampf?
Nein. Wir gehen davon aus, dass die Anzahl der geteilten Fahrten innerhalb der Metropolregionen steigt – und Shared-Mobility-Services eine immer stärkere Alternative zum eigenen Auto werden. Der Parkdruck in den Innenstädten wird durch Carsharing-Angebote nicht erhöht, da diese Services mindestens im gleichen Umfang Privatautos ersetzen. Wir gehen im Gegenteil davon aus, dass wir mit Free-Floating-Car-Sharing deutlich entlastende Effekte erreichen.
Einen neuen Service mit tausenden Fahrzeugen aufzubauen kostet viel Geld. Wie viel Kapital will der Konzern in die UMI investieren?
Unser Ziel ist es, mit großer Wucht in den Markt zu starten. Wir wollen schnell wachsen und das Angebot schnell ausbauen. Das kostet zunächst einmal Geld. Eine genaue Summe kann ich allerdings nicht nennen. Gleichzeitig müssen wir aber auch beweisen, dass wir unsere selbstgesteckten Kunden- und Wachstumsziele erreichen.
Schwarze Zahlen zu schreiben scheint zumindest in den ersten Jahren nicht das primäre Ziel zu sein. Was will VW mit UMI eigentlich erreichen?
Wir wollen den Menschen ein ganzheitliches Mobilitätskonzept anbieten, mit Lösungen für verschiedene Mobilitätsbedarfe – von der wenige Minuten dauernden Kurzstrecke bis zur wochenlangen Urlaubsreise. Dabei möchten wir schließlich zur ersten Wahl unter den Anbietern von Vehicle-on-Demand-Diensten werden. Darüber hinaus werden sich unsere Fahrzeuge sichtbar in das Stadtbild integrieren. Das hat sicherlich auch einen verkaufsfördernden Effekt – wir sehen einen klaren Beitrag von „WeShare“ zur Anlaufphase für E-Fahrzeuge von Volkswagen. Langfristig wollen wir aber natürlich Geld verdienen und unseren Beitrag zum Konzernumsatz leisten.
Wen seht ihr als Kunden? Ausschließlich private Autofahrer? Oder denkt ihr auch über Geschäftsmodelle wie das von Audi Pool nach, bei denen Bauprojektierer den Bewohnern ihrer Immobilie ein Sharing-Auto zur Verfügung stellen?
Grundsätzlich sehen wir großes Potenzial in der Verknüpfung unterschiedlicher Business Modelle und Use Cases – das kann für die Optimierung der Auslastung ein großer Hebel sein. Wir zielen mit „WeShare“ daher sowohl auf private als auch auf gewerbliche Kundengruppen ab. Tatsächlich werden wir gleichzeitig zu unseren öffentlichen Shared-Mobility-Services auch ein „Compound Car Sharing“, wie das Andocken von Carsharing-Fahrzeugen an Wohnanlagen heißt, anbieten. Die Details dazu planen wir derzeit, es wird aber definitiv auch in 2019 damit losgehen.
Könnte das bedeuten, dass ich als Privatkunde je nach Wochentag und Uhrzeit einen anderen Preis für ein Carsharing-Auto zahlen muss?
Das sogenannte Surge Pricing, wie es vom US-Fahrdienst Uber bekannt ist, sehen wir auch als mögliches Modell für Shared-Mobility-Services. Mit einem dynamischen Preis ließe sich das Nutzungsverhalten steuern. Wer zeitlich flexibel ist, beispielsweise ein Student, zahlt in nachfrageschwachen Zeiten weniger. Gleichzeitig untersuchen wir, wie wir die Kunden in die betrieblichen Vorgänge wie das Parken an einer Ladesäule einbinden können. Das gibt es ja auch heute schon.
In Metropolen spielen Sharing-Angebote eine immer größere Rolle. Neben Autos werden Fahrräder und elektrische Tretroller geteilt. Auch UMI will künftig weitere Dienste anbieten. Welche könnten das sein?
Da kann ich noch nicht viel verraten. Nur so viel: Wir denken auf jeden Fall nicht nur zweispurig, sondern auch einspurig. Und alles, was wir anbieten, wird voll elektrisch sein.
Neben UMI entwickelt auch die New-Mobility-Marke Moia neue Services für Volkswagen. Hast du Moia-CEO Ole Harms schon einmal um Rat gefragt?
Ja. Ole und ich kennen einander schon aus der Zeit, bevor ich bei Volkswagen angefangen habe. Wir tauschen uns bis heute regelmäßig aus.
Welche Unterschiede gibt es zwischen der von Ole Harms geführten Marke Moia und UMI?
Prinzipiell gilt: Moia entwickelt Geschäftsmodelle rund um das Thema „gefahren werden“, also „Mobility-on-Demand“ mit Ridehailing- und Pooling-Angeboten. Dabei rufen Fahrgäste per App ein Fahrzeug, Reisende mit einer ähnlichen Route werden zusammengeführt. Wir ergänzen Moias Angebot komplementär durch Angebote, bei denen der Nutzer selbst fährt. Wir sehen uns daher als Partner und definitiv nicht im Wettbewerb.
Was ist mit der Idee der „Mobilität aus einer Hand” geworden?
Die verfolgen wir weiterhin, langfristig wird sicher die Diskussion zu führen sein, wie wir unterschiedliche Angebote zusammenführen. Wenn der Car-to-Go-Case, also das klassische Carsharing, zum Car-to-Come-Case wird, bei dem das Fahrzeug zum Kunden kommt, macht es keinen Unterschied, ob ich mir ein Taxi, ein Shuttle oder ein Carsharing-Auto bestelle. Irgendwann muss ich mir kein Fahrzeug mehr suchen. Stattdessen rufe ich es per App, es holt mich an meinem Standort ab und fährt mich zum Ziel. Über den Preis wird dann geregelt, ob das Angebot für mich exklusiv ist oder ob ich mir die Fahrt mit anderen Fahrgästen teile.
Wenn du an 2050 denkst – wie ist es um UMI
dann im besten Fall bestellt?
Bis dahin werden wir Volkswagen für die Mobilitätswelt der Zukunft aufgestellt haben und wesentlich zum Konzernertrag beitragen. Wir werden nicht nur in Europa, sondern auch in Nordamerika und Asien aktiv sein. Wir werden dann alle Formen von Shared Mobility anbieten – nach 2050 mit höchster Wahrscheinlichkeit vollautonom.
Zur Person: Bevor Philipp Reth, Jahrgang 1975, zum CEO von UMI wurde, arbeitete er für die Deutsche Bahn und deren Tochter Arriva. Unter anderem hat der studierte BWLer dort Bike- und Carsharing-Projekte verantwortet.