Die Vor- und Nachteile von Wasserstoff als alternativer Brennstoff sind hinlänglich bekannt. Wasserstoff ist praktisch unendlich vorhanden und bei der Umwandlung entstehen kaum Schadstoffe. Außerdem muss der Wasserstoff nicht aus China importiert werden, wie das zurzeit bei den Batteriezellen der Fall ist. Auf der anderen Seite lohnt die Herstellung von Wasserstoff ökologisch nur, wenn dies mittels regenerativer Energiequellen passiert. Und der Transport sowie der Aufbau einer Infrastruktur ist auch nicht gerade günstig.
Trotz der vielen Vorzüge wird man das Gefühl nicht los, dass die deutsche Industrie die Technologie eher stiefmütterlich behandelt. Von den hiesigen Automobilherstellern wird derzeit kein einziges Fahrzeug mit einem Wasserstoffantrieb angeboten. Erst im Laufe dieses Jahres wird Daimler mit dem GLC Fuelcell in den Markt einsteigen. Immerhin gibt es aus Asien ein paar Wagen im Angebot. Den Toyota Mirai, den Honda Clarity und den Hyundai Nexo kann man heute schon erwerben.
Mit dem Tanken wird es schwierig
Derzeit gibt es etwas mehr als 40 öffentliche Wasserstofftankstellen. Bis zum Ende 2019 sollen es 100 Tankstellen sein. Wirklich Schwung kommt in die Sache bisher nicht. Audi hat zwar gerade eine Kooperation mit Hyundai beschlossen, doch überzeugt scheinen die Hersteller von der Idee nicht zu sein. Die Entscheidung für den Akku und gegen den Wasserstoff scheint bereits in den Vorständen gefallen zu sein. Die Forschung in Sachen Wasserstoff ist teilweise sogar gedrosselt worden.
Was ist mit dem Wasserstoffantrieb für den Schwerlastverkehr? In verschiedenen Gemeinden werden zur Zeit Busse mit der Technologie getestet, zum Teil mit vielversprechenden Ergebnissen wie in Hürth. Die haben dazu geführt, dass der Regionalverkehr Köln und Wuppertal zusammen 40 Wasserstoff-Busse beim niederländischen Hersteller Van Hool bestellt hat.
Da könnte man schnell auf den Gedanken kommen, dass der Wasserstoffantrieb auch für Lkw interessant sein könnte. Doch das Bundesinnenministerium gibt sich in einer Studie zurückhaltend: „Während ein 40-Tonner mit konventionellem Antrieb eine Reichweite von ca. 2.500 Kilometern hat, müsste ein heutiger Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Lkw mit gleichem Tankvolumen bereits nach 300 bis 400 Kilometern nachtanken.“
Auch wenn es ein paar positive Entwicklungen gibt, scheint es, als ob das Rennen um die bevorzugte Technologie schon entschieden sei – zugunsten der Batterie. Für die Massenmobilität scheint es seitens der Industrie am Wasserstoff kein Interesse zu geben, für den Schwerverkehr macht es hingegen wenig Sinn, eine eigene Tankinfrastruktur aufzubauen. So verlockend der Gedanke auch sein mag, dass man sich mit einer eigenen Wasserstoffproduktion komplett unabhängig machen könnte – da kaum Interesse besteht, wird der Wasserstoff als Energielieferant nur ein Nischendasein fristen.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.