Die Verkehrsunternehmen von Städten sollten ihre Zukunft selbst gestalten. Gunnar Froh, Gründer der Plattform Wunder Mobility, sagte im Gespräch mit Gründerszene und NGIN Mobility, die Bus- und Bahnbetriebe sollten neue Geschäftsfelder nicht nur der jungen Konkurrenz überlassen, sondern sich stärker selbst als Plattform etablieren.
Doch wie können Städte die Mobilitätswende für sich gestalten, ohne zum Spielball einzelner Dienstleister zu werden? Eine Idee des Hamburger Gründers: Verkehrsbetriebe könnten mithilfe einer zentralen App selbst zu einer Mobilitätsplattform werden. „Das vergrößert ihren Gestaltungsspielraum“, sagt Gunnar Froh. Die Möglichkeiten dazu bestehen. Denn schon heute müssen Städte und Landkreise neue Mobilitätsangebote erst genehmigen, bevor diese auf den Markt kommen. Sie legen unter anderem Flottengrößen und Geschäftsgebiete fest oder lassen mit Experimentierklauseln Versuche mit neuen Verkehrsmitteln zu. Beispielsweise bestimmt der Berliner Senat, Eigentümer der BVG, wie viele Fahrräder von Mobike und anderen Startups auf den Gehwegen der Hauptstadt abgestellt werden dürfen.
Verkehrsströme mit Datenanalyse steuern
Der Wunder-Mobility-Gründer hat daher einen Ansatz gefunden, wie regionale Verkehrsbetriebe von der Mobilitätswende profitieren könnten: Wer künftig in einer Stadt Carsharing, Ridesharing oder ähnliche Dienste starten will, könnte sein Produkt über eine kommunale Plattform anbieten. „Wir schreiben Konzepte für zwei Städte in den USA, die so etwas angefragt haben.“ Eine kommunale App bietet aus Sicht des Mobilitäts-Startups Vorteile: „Eine Stadt kann dann alle Daten und Bewegungen sehen und diese kleinteiliger steuern.“ Und der Verbraucher bräuchte nur noch eine App, um alle Angebote in einer Stadt nutzen zu können.
Zum anderen könnte das Portal eine weitere Einnahmequelle sein. „Städte könnten manche Dienste subventionieren, andere belasten“, so Froh. Damit können sie der Gefahr entgegenwirken, dass privatwirtschaftliches Ridesharing dem öffentlichen Nahverkehr schadet. „Eine Stadt könnte einen Mindesttarif für Carsharing festlegen, damit das Angebot nicht günstiger als Busfahren ist“, führt der Gründer weiter aus. In den USA führen Anbieter wie Uber und Lyft bereits zu Problemen: „Dort zeigen Studien, dass der Verkehr durch Ridesharing spürbar zugenommen hat.“ Es sind mehr Autos auf den Straßen unterwegs. Und noch ein Vorteil hätte die von Froh empfohlene App: Das Portal wisse, wie einzelne Wege ausgelastet sind und könne Verkehrsbetrieben dabei helfen, Geld zu sparen. „Die Unternehmen können auf schlecht ausgelasteten Strecken Sammeltaxis statt Bussen einsetzen“, meint der Unternehmer.
Mit seinen Vorstellungen ist das Hamburger Startup gar nicht so weit von den Ideen entfernt, die Deutschlands größtes Verkehrsunternehmen, die Berliner BVG, hat. Dessen Digitalisierungsvorstand Henrik Haenecke bekräftigte kürzlich bei einer Veranstaltung des Automobilkonzerns Volvo die Absicht, gemeinsam mit Startups eine völlig neue Qualität des Mobilitätsversprechens – nämlich „Mobilität aus einer Hand“ – anbieten zu wollen. Man müsse es nur schaffen, diese Angebote zusammenzuführen und leicht zugänglich zu machen. Laut Haenecke sind andere Mobilitätsanbieter durchaus bereit, mit dem Verkehrsunternehmen zusammenzuarbeiten.
Die Erfahrung, dass Carsharing ein schwieriges Geschäft ist, machte Froh schon 2009. Er gründete ein Carsharing-Startup, das ein paar Jahre bestand, aber nie groß wurde. „Für Betreiber von Sharing-Diensten ist der Markt, unter anderem aufgrund niedriger Margen, ein ganz schwieriges Geschäft.“ Als Operator müsse man ständig die Betriebskosten senken und die Auslastung der Fahrzeuge optimieren.
Ob sich damit überhaupt Geld verdienen lässt, hängt nach seinen Erfahrungen davon ab, wo man sich positioniert. Grob vereinfacht lässt sich das Sharing-Geschäft in drei Bereiche unterteilen: die Autos (Hardware), die Software und den Betrieb. Besonders schwierig sei es, alle drei Bereiche auf einmal abzudecken. Das ist zum Beispiel die Strategie der Volkswagen-Tochter Moia.
Wenn man allerdings Nebeneffekte mit in Betracht zieht, sieht die Rechnung anders aus. Dann können Elektroflotten die CO2-Bilanz optimieren. Oder niedrigmargige Sharing-Angebote locken Kunden zu Produkten mit höheren Margen. Software-Services funktionieren im Vergleich gut. „Das ist ein Geschäft, das sehr gut skaliert.“ Ist eine Software für das Management von Fahrzeugflotten einmal programmiert, lässt sie sich mit geringen Kosten auf andere Städte übertragen.
„Ich würde ein Carsharing-Unternehmen zur Zeit nicht betreuen wollen“, sagt Froh. „Man hat die Probleme mit dem Preis-Wettkampf, aber auch mit dem Regulierer, der mit seinem eigenen Verkehrsbetrieb auch Konkurrent des Carsharing ist.“
Wunder Mobility stellte seinen Service 2014 in Deutschland ein, als die Taxi-Lobby gegen das Startup und andere neue Mobilitätsanbieter Stimmung machte. Das Startup wollte seine zwei Millionen Euro Investorenkapital aber nicht für Anwaltshonorare ausgeben. „Stattdessen sind wir mit unserem Produkt nach Osteuropa gegangen, haben in Budapest, Warschau und Prag gestartet und dort Ridesharing im Wettbewerb gegen Uber betrieben“, erzählt Gunnar Froh heute.
Plattform als Appstore für Verkehrsunternehmen
Von Investoren inspiriert, wurden die Hamburger schließlich auf ein neues Geschäftsmodell gestoßen. Die Kapitalgeber trauten es dem Startup nicht zu, das übermächtige Uber in Osteuropa auszustechen. „So sind wir auf Carpooling in Städten gekommen. Daran waren Investoren interessiert“, erinnert sich Froh. Wunder Mobility suchte sich Manila aus, eine der chaotischsten Städte der Welt, wo Berufstätige täglich im Schnitt vier Stunden pendeln.
Die Kaufofferte eines Autoherstellers förderte ein drittes Geschäftsmodell zu Tage: die Software-Plattform für kombinierte Verkehrsdienstleistungen aus einer App heraus. „Wir wollten nicht verkaufen, haben dem Konzern aber angeboten, unsere Software zu lizensieren. Die B2B-Softwareplattform ist jetzt zum Hauptteil dessen geworden, was wir machen.“ Heute hat Wunder Mobility 30 Kunden in 50 Städten. Das lässt den Umsatz schnell wachsen.
Wunder Mobility sieht sich mittlerweile als Anbieter eines Betriebssystems für Mobilitätsdienstleistungen. An die Plattform können Angebote angedockt werden – vom Kundensupport für einen Sharingdienst über Versicherungen bis hin zur Finanzierung von Fahrzeugen. „Dann entsteht eine Art Appstore“, sagt Gunnar Froh. „Wir wollen eine Art Salesforce oder SAP für Mobility sein, ein Betriebssystem für die Mobilität.“