Die Passanten, die im Sommer 1925 den Broadway und die Fifth Avenue entlang schlenderten, staunten nicht schlecht. Als New Yorker war man in den 20er Jahren einiges gewohnt. Autos gehörten längst zum festen Bestandteil in Manhattan und waren schon lange keine Besonderheit mehr. Aber was sie an diesem Tag zu sehen bekamen, war für sie völlig unbegreiflich. Ohne sichtbaren Chauffeur bewegte sich ein Auto, wie von Geisterhand gesteuert, durch den Berufsverkehr.
Es war kein Trick: Gesteuert wurde das Auto von einem Fahrzeug, das ein paar Meter dahinter fuhr. Kleine Elektromotoren an der Lenkung, den Bremsen und dem Gaspedal des „autonomen“ Autos bekamen per Funk ihre Befehle. Das klappte erstaunlicherweise, aber wie die New York Times anmerkte, ging auch einiges schief. „Der Funkwagen schlingerte von links nach rechts, den Broadway hinunter, um den Columbus Circle herum und südwärts auf der Fifth Avenue, wo er fast in zwei Lastwagen und einen Milchwagen und Passanten hineinfuhr, die sich aus Sicherheitsgründen auf den Bordstein flüchteten.“ Dem Erfinder Francis Houdina brachte die Idee, außer ein paar Zeilen in der Presse, nicht viel ein.
Schon in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts zeichneten Visionäre und Unternehmen ein wildes Bild von der Zukunft der Mobilität. Man imaginierte riesige Hochhäuser, auf deren Dächer Flugzeuge landen sollten und Flugtaxen hatte man auch schon im Blick. In den 50er Jahren sollte mit dem Aufkommen des Futurismus alles von der Technik geregelt werden. Autonome Autos waren da nur eine unter vielen Ideen. Tatsächlich experimentierten die US-Hersteller mit Magnetstreifen in den Straßen, die Autos ohne den Eingriff eines Fahrers auf Kurs halten sollten. 1966 verkündete der Leiter eines dieser Projekte, Dr. Robert L. Cosgriff, dass das System spätestens 1981 fertig sei. Doch das Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
Die Liste der teilweise zu Recht vergessenen Innovationen ist lang. Darunter fällt auch die Idee, die Ford in den 50er Jahren mal hatte. Eine Studie namens Nucleon sollte mittels eines Nukelarantriebs über die Highways rauschen. Nie mehr tanken, immer Energie, bis das Auto auseinander fällt. Der Supergau auf den Strassen wurde vermieden, weil die Ingenieure damals den Antrieb nicht leicht genug bauen konnten.
Das Atom-Auto wird es wohl nie geben, aber das autonome Auto steht immerhin kurz vor der Einführung. Rund 100 Jahre, nachdem Francis Houdina Passanten in New York erschreckte. Das Beispiel des autonomen Autos zeigt auch, wie lange Utopien und vielleicht sogar sehr gute Ideen benötigen, bis sie Realität werden. Die Gründe, warum einige Ideen erst einmal scheitern, sind vielfältig.
Die Zeit für eine Idee muss reif sein, was nichts anderes bedeutet, als dass die technologischen und infrastrukturellen Voraussetzungen da sein müssen, aber auch dass die potenziellen Kunden sich auf die Neuerung einlassen wollen. Selbst beim autonomen Auto ist das Stand heute nicht der Fall. Über die Hälfte der Autofahrer in Deutschland lehnen es ab, sich das Steuer aus der Hand nehmen zu lassen. Eine anderer Grund des Scheiterns ist, dass neue Technologie nicht immer unbedingt besser ist, als das, was schon vorhanden ist.
Dazu mag auch die Idee des Flugtaxis gehören. Im Grunde genommen handelt es sich um autonome, elektrische Hubschrauber. So nett es ist, den Hubschrauber mal zu modernisieren, er hat sich aber eben auch bewährt. Zudem hat er gezeigt, dass der Einsatz auf der Kurzstrecke auf Grund der hohen Kosten und gesetzlichen Regelungen meist unsinnig ist. Dass man die Idee mit dem Flugtaxi jetzt dennoch mal am Münchner Flughafen ausprobieren möchte, ist gut. Aber vermutlich sinnlos, denn sonst gäbe es da schon längst einen Heli-Service in die Innenstadt.
Das bedeutet nicht, dass das Flugtaxi generell Unsinn ist. Während sich Startups und Investmentfirmen schon ganze Flotten an Flugtaxen am Himmel vorstellen, sieht die Realität zur Zeit noch etwas anders aus. Aber vielleicht wird es ja in 100 Jahren etwas. So lange mussten wir ja auch auf das autonome Auto warten.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.