Über das Design kann man streiten, aber Toyota hat technologisch einen wichtigen Schritt gemacht.
Im Grunde ist es ein „No-Brainer“. Was könnte gegen eine Antriebstechnologie sprechen, deren einzige Emission aus Wasser besteht, und die Kraftstoff nutzt, der in fast unendlichen Mengen vorhanden ist. Die Rede ist von einem Wasserstoffantrieb mittels einer Brennstoffzelle. Seit Jahrzehnten forschen diverse Autohersteller mal mehr mal weniger intensiv in diese Richtung, doch der große Durchbruch blieb bisher verwehrt. Noch im letzten Jahr sagte Audi-Technologievorstand Ulrich Hackenberg, dass er der Brennstoffzelle zur Zeit wenig Chancen einräumen würde. Es würde schlicht die Infrastruktur fehlen. Fragt man bei VW, BMW, Ford oder GM nach, bekommt man die gleiche Antwort. Interessant sei es, aber der Markt sei noch nicht reif.
Das sieht Toyota deutlich anders. Als erster Hersteller überhaupt trauen sich die Japaner, ein Auto mit Brennstoffzelle in Serienproduktion auf den Markt zu bringen. Zwar werden die Stückzahl lediglich im überschaubaren vierstelligen Bereich liegen, was auch am Kaufpreis von knapp 78.000 Euro liegt, aber Toyota zeigt, dass es ihnen ernst mit der Sache ist. Der Konzern investiert nicht nur in die Technologie, sondern auch in die Infrastruktur. Zusammen mit Honda und Nissan will man rund 40 Millionen Euro in den Bau neuer Wasserstoff-Tankstellen in Japan stecken.
Es muss also etwas dran sein, an diesem Mirai. An einem verregneten Tag konnte Gründerszene den Wagen einem ersten Kurztest unterziehen. Ort der Veranstaltung: das architektonisch etwas trostlose R&D Center von Toyota in der Nähe von Brüssel, dass aber über eine abgeschottete Teststrecke verfügt. Auf die öffentliche Strasse will man den gerade einzig verfügbaren Mirai lieber nicht lassen.
Leise kommt der Mirai angerollt, leise rollt er auch los. Der Elektromotor des Toyota funktioniert auch nicht anders, als bei Fahrzeugen, die ihre Energie aus einem Akku ziehen. Hören kann man die Arbeit der Brennstoffzelle natürlich nicht. Die Konstrukteure haben die Zelle mittig und sehr tief im Auto untergebracht, um das Fahrverhalten des immerhin 1.9 Tonnen schweren Wagens zu verbessern.
Im Innenraum erwartet den Fahrer wenig Futurismus und sehr vieles, das man aus dem Prius und anderen Toyota-Modellen kennt. Wo beim Tesla ein riesiger Bildschirm wartet, schaut einem im Mirai etwas traurig der winzige Schalthebel der Automatik an. Dafür passen bequem vier Personen ins Auto und im Kofferraum ist trotz des großen Tanks für den Wasserstoff noch genug Platz für das Gepäck.
Auf der nicht gerade anspruchsvollen Teststrecke konnten wir dem Mirai immerhin mal richtig die Sporen geben. Die Beschleunigung ist für ein Zwei-Tonnen-Gefährt erstaunlich gut. Der Wagen braucht neun Sekunden, um auf 100 km/h zu schleunigen. Auch der Durchzug konnte überzeugen. Im Bereich von 50 bis 120 km/h stand genug Leistung zur Verfügung, um zum Beispiel auf einer Landstrasse bequem einen LKW zu überholen. Überraschend war dabei, dass es so etwas wie ein Motorengeräusch gibt. Die Brennstoffzelle bekommt die Luft komprimiert zugeführt, das dafür zuständige Aggregat sorgte für ein angenehmes Hintergrundgeräusch. Und wenn man nicht dauernd die volle Leistung von ca. 155 PS einfordert, reicht eine Tankladung für 500 Kilometer.
Ansonsten ist der Toyota Mirai so unspektakulär, dass es schon fast wieder langweilig ist. Dass man von einem Stück Hochleistungstechnologie angetrieben wird, merkt man einfach nicht. Und dann kommt schnell der Gedanke: Wenn das alles so einfach ist, warum macht es dann sonst keiner?
Drei Hauptgründe sprechen gegen den Wasserstoffantrieb per Brennstoffzelle. Der für die Brennstoffzelle nötige Wasserstoff muss erst einmal hergestellt werden. Im Moment wird er zum Beispiel aus nicht regenerativen Energieformen wie Erdgas gewonnen. Es ist möglich Wasserstoff auch aus Biomasse zu gewinnen, was aber selten praktiziert wird. Solange es keine industriellen Anlagen gibt, die Wasserstoff mit regenerativen Energien produzieren, ist die Energiebilanz in der Produktion gegenüber fossilen Brennstoffen eher ungünstig. Allerdings hat Wasserstoff eben den Vorteil, dass er bei der Verwendung einer Brennstoffzelle keine weiteren Emissionen verursacht.
Die Brennstoffzelle stellt das zweite Problem dar. In modernen Zellen sind zwischen 30 und 50 Gramm Platin verbaut. Das seltene Metall, weltweit gibt es laut dem United States Geological Survey nur 66 Millionen Kilogramm förderbares Platin, kostet zu viel Geld. Eine Massenproduktion von Brennstoffzellen steht somit im Moment außer Frage. Allerdings experimentiert man mit Zellen, in denen verschiedene anorganische Komponenten oder Edelstahl das Platin ersetzen sollen.
Der dritte Punkt betrifft die Infrastruktur. In Deutschland gibt es 17 Wasserstofftankstellen. 50 sollten es eigentlich bis Ende des Jahres sein, aber ob die fertig werden? In anderen Ländern sieht es noch schlechter aus. In der Schweiz gibt es genau eine, in Österreich vier Stück. Eine flächendeckende Versorgung ist so nicht drin.
Es spricht also nicht viel für die Brennstoffzelle im Moment. Die Alltagstauglichkeit fehlt in vielen Bereichen. Und auf der anderen Seite spricht doch wieder alles für diese Technologie. Die Industrie hat in letzten Jahrzehnten Milliarden in die Entwicklung „sauberer“ Diesel gesteckt, das Geld wäre in der Brennstoffzellenforschung besser aufgehoben gewesen. Vor allem bei VW. Toyota macht zumindest den ersten Schritt und formt, ohne an kurzfristige Renditen zu denken, eine neue Zukunft. Und man baut seinen technologischen Vorsprung aus. Der Mirai mag kein schickes Auto sein, aber seine Technologie ist die Zukunft des Individualverkehrs.
Toyota Mirai
