Vor zwei Jahren hätten ihn viele aus der Branche noch belächelt, sagt er. Heute treffen sich die Chefs von Daimler und BMW mit Carsten Breitfeld. Mit seinem Startup Byton will der ehemalige BMW-Manager eine Premium-Automarke aufbauen. Schon kurz nach dem Start in China konnte er mit Byton insgesamt 700 Millionen Dollar einsammeln. Zuletzt ist das chinesische Staatsunternehmen FAW beim Autobauer eingestiegen, Byton ist jetzt bereits mit mehr als einer Milliarde US-Dollar bewertet. Ende des kommenden Jahres soll die Produktion des SUVs beginnen.
Im Gründerszene-Interview spricht Breitfeld über den Standort China, Elon Musk und staatlichen Einfluss.
Herr Breitfeld, wie sehr nervt Sie Elon Musk gerade?
Mich persönlich nervt er überhaupt nicht. Man muss sehen, dass Tesla einen super Job gemacht hat. Ohne Elon Musk hätte es ein Unternehmen wie unseres deutlich schwerer. Ich muss heute niemand mehr überzeugen, dass Elektromobilität die Zukunft ist.
Kiffen in der Öffentlichkeit, Ermittlungen der SEC, Provokationen auf Twitter. Schadet diese Personalisierung nicht auch der Branche?
Jedes Unternehmen muss da seinen eigenen Stil finden. Es steht mir in keinster Weise zu, das zu kommentieren. Bei Byton machen wir es ein bisschen anders: Wir haben keinen Personenkult, sondern stellen das Unternehmen und unser Team in den Vordergrund. Wir haben von Anfang an gesagt, wir wollen bodenständig sein. Denn in dieser Industrie gibt es zu einem gewissen Teil eine Blase.
Was meinen Sie damit?
In China gibt es es ungefähr 40 Unternehmen, die in Zukunft so was machen wollen wie wir. Wenn man genauer hinschaut, wird man sehen, dass viele nicht sonderlich nachhaltig unterwegs sind. Deswegen ist es wichtig, Glaubwürdigkeit zu schaffen. Als wir vor zwei Jahren das Unternehmen gegründet haben, lautete unsere Story: Es dauert drei Jahre, bis wir ein Produkt haben, es kostet einen Haufen Geld und wir werden nach vier Jahren 300.000 Autos produzieren. Das war damals nicht the most sexy story. Andere Unternehmen waren draußen, die gesagt haben: Wir sind total disruptiv, wir verkaufen zwei Millionen im ersten Jahr. Heute gibt es einen großen Unterschied: Unser Plan ist noch genau der gleiche und wir haben zwischenzeitlich jedes Ziel geschafft oder übererfüllt. Währenddessen sind andere verschwunden oder mussten ihre Pläne korrigieren.
Wie genau wirkt sich das aus?
Die großen Zulieferer arbeiten mit uns. Bosch ist unser strategischer Partner. Der chinesische Autokonzern FAW ist Lead-Investor in der B-Runde, CAT, der Batterie-Hersteller, hat in der B-Runde investiert.
Wir kam es zu der Entscheidung, in China zu gründen?
Wenn man sich die Rahmenbedingungen für Startups anschaut, die auf der einen Seite eine Produktion aufbauen und auf der anderen Seite schnell sein müssen, dann gibt es zu China keine Alternative. China hat vier wesentliche Faktoren, die für uns entscheidend sind: Es ist ein großer Markt, 30 Millionen Fahrzeuge werden hier jedes Jahr verkauft. Außerdem wird der Anteil der Premiumautos immer größer, es entsteht eine Mittelschicht. Auch wenn es nur ein paar Prozent sind – ein paar Prozent von 1,4 Milliarden Menschen sind schon viel. Der zweite Aspekt: In China bewegt sich alles sehr schnell. Das ist wirklich beeindruckend, wenn man sich zum Beispiel die Städteplanung anschaut. Der dritte Aspekt: Es gibt dort eine Menge Geld und Unternehmergeist. Die Leute investieren ganz früh viel Geld in Teams und Pläne – und nicht in Substanz. Wir haben in der A-Runde, als wir noch kein Produkt hatten, sondern nur ein Team und ein Design, schon knapp 300 Millionen Dollar bekommen. Es gibt außerdem, der vierte Aspekt, einen politischen Willen, das Thema E-Mobilität voranzutreiben. Die Zentralregierung und die Provinzregierungen können nach den Entscheidungen auch handeln. Das heißt: Die Umsetzung geht schnell. In Europa gibt es gewisse Tendenzen, dass man die Dinge dann doch sehr lange diskutiert und hinterher nur einen kleinen Teil umsetzt.
Die Staat kann dafür in anderen Situationen bei Unternehmen ebenfalls eingreifen. Sehen Sie das nicht als Gefahr?
Für unser Unternehmen sehe ich da kein Problem, weil wir eine chinesische Company sind. Wir haben zwar ein globales Team, entwickeln in Kalifornien, aber wir sind in China verwurzelt. Wir sind das erste Unternehmen in China, das eine Premiummarke weltweit erfolgreich machen kann. Das ist gewollt und gefördert.
Der staatliche chinesische Autokonzern FAW ist beteiligt. Inwiefern kann der Staat darüber Einfluss auf Byton nehmen?
FAW ist ein Minderheitsinvestor mit einem Anteil unter 15 Prozent. Damit kann man die Zügel nicht in die Hand nehmen. Man muss verstehen, was unsere Motivationist: Wenn so ein Unternehmen in uns investiert, heißt das, der chinesische Staat investiert. Das ist in China unbezahlbar, weil wir damit Zugang zu den relevanten Entscheidungsträgern haben. Es ist unsere Existenzgarantie. Nachdem FAW sich entschieden hatte, bei uns einzusteigen, haben die anderen Geldgeber der B-Runde gesagt, sie geben die restlichen Millionen. Die haben keine Unternehmensprüfung gemacht oder sich die Details angeschaut.
Was ist die Motivation des chinesischen Autobauers?
Details kann ich noch nicht verraten. FAW hat die eigene Marke Red Flag, das ist die erste Automobilmarke, die komplett in China gemacht worden ist. Da sind die Leute stolz drauf und der Staatspräsident hat jetzt die Devise ausgegeben, dass er diese Marke wieder aufbauen will. Es soll Premium und elektrisch sein. Jetzt kann man sich vorstellen, dass sich so ein staatliches Unternehmen ein bisschen schwer tut, das umzustellen. Sie können jetzt mit jemandem arbeiten, der agil und schnell ist. Das heißt, sie werden einen Teufel tun, uns in irgendeiner Weise zu bremsen oder zu beeinflussen.
Wie kam es zu der Entscheidung gerade einen SUV zu bauen und kein kleineres E-Auto?
Wir haben uns als erstes für den SUV entschieden, weil es der am stärksten wachsende Markt weltweit ist. Man mag das gut finden oder nicht, aber es ist so. Die Leute mögen SUVs, weil sie eine tolle Sitzposition bieten. Sie sind ein bisschen verschrien, weil sie viel CO2 ausstoßen, aber wenn man jetzt ein elegantes elektrisches Konzept anbietet, dann ist das eine Marktchance.
In den letzten Jahren sind mehrere Manager von BMW weggegangen, um Startups zu gründen. Warum ist das so?
Ich kann nur über mich reden. Ich durfte 20 Jahre bei einem großartigen Unternehmen arbeiten. Wir stehen jetzt an einem Scheideweg, wo sich die Industrie verändert, mit anderen Produkten, aber auch anderen Geschäftsmodellen. In einer großen Corporate-Organisationen ist die Geschwindigkeit der Veränderungen in eine bestimmte Richtung doch meistens überschaubar.
Belächeln die alten Kollegen Sie?
Am Anfang, vor zwei Jahren, da gab es eine kleine Gruppe von Leuten, die gefragt haben: Kann ich mitmachen? Und die sind mitgekommen. Eine Mehrheit hat aber gesagt: Du spinnst ja. Wie kannst du so einen Posten aufgeben? Da hat man doch bis zum Lebensende ausgesorgt. Zwei Jahre später ist es ganz anders, es hat jetzt auch der letzte verstanden, dass eine Veränderung kommt, die nicht aufzuhalten ist. Man ist besser vorne mit dabei, als nur von hinten zu schauen, was passiert.
